Landtag von Baden-Württemberg                                                     Drucksache 16 / 7754 16. Wahlperiode                                                                   14. 02. 2020 Kleine Anfrage des Abg. Dr. Erik Schweickert FDP/DVP und Antwort des Ministeriums für Verkehr Verlängerung der Albgaubahn bzw. der Stadtbahnlinie S 11 von Ittersbach nach Straubenhardt Kleine Anfrage Ich frage die Landesregierung: 1. Welche Kriterien müssen erfüllt sein, um eine neue Bahnstrecke zu errichten bzw. eine bestehende Strecke zu verlängern? 2. Welche Fördermöglichkeiten gibt es für den Neu- bzw. Ausbau von Bahn- strecken (unter Angabe maximaler Förderhöhen)? 3. Welche Stellen sind für Planung, Bau, Inbetriebnahme und Instandhaltung von neu- bzw. ausgebauten Bahnstrecken zuständig (auch unter Angabe der Kos- tenträger)? 4. Inwiefern werden ökologische Betrachtungsweisen in die Kosten-Nutzen- Rechnung bei geplanten Neu- oder Ausbauvorhaben von Bahnstrecken einbe- zogen? 5. Inwiefern gibt es ggf. Überlegungen, zukünftig ökologische Betrachtungswei- sen (stärker) in die Kosten-Nutzen-Rechnung bei geplanten Neu- oder Ausbau- vorhaben von Bahnstrecken einzubeziehen? 6. Inwiefern sind der Landesregierung Überlegungen und Planungen zur Verlän- gerung der Albgaubahn bzw. der Stadtbahnlinie S 11 von Ittersbach nach Strau- benhardt bekannt (unter Angabe möglicher Streckenführungen)? 7. Welches Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte eine Verlängerung der S 11 von Itters- bach nach Straubenhardt (unter Angabe der voraussichtlichen Kosten für die Verlängerung)? 8. Wie bewertet sie im Hinblick auf die angestrebte Verkehrswende und unter Be- trachtung ökologischer Aspekte die mögliche Verlängerung der S 11 nach Strau- benhardt? Eingegangen: 14. 02. 2020 / Ausgegeben: 13. 03. 2020                                                       1 Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet      Der Landtag druckt auf Recyclingpapier, ausgezeich- abrufbar unter: www.landtag-bw.de/Dokumente            net mit dem Umweltzeichen „Der Blaue Engel“.

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 16 / 7754 9. Inwieweit könnte, auch unter Betrachtung der in Frage 8 genannten Aspekte, nach Ansicht der Landesregierung eine Verlängerung der S 11 über Strauben- hardt hinaus Sinn ergeben? 10. Mit welcher Bauzeit wäre bei einer Verlängerung der S 11 nach Straubenhardt und ggf. darüber hinaus zu rechnen? 13. 02. 2020 Dr. Schweickert FDP/DVP Begründung Seit einigen Jahren gibt es Überlegungen die Albgaubahn, auf der die Stadtbahn- linie 11 verkehrt, über Ittersbach hinaus nach Straubenhardt oder sogar darüber hinaus zu verlängern. Diese Kleine Anfrage soll deshalb ergründen, welche Vor- aussetzungen vorliegen müssten und wie die Landesregierung dieses Projekt be- wertet. Antwort Mit Schreiben vom 9. März 2020 Nr. 3-3895.03-01/294 beantwortet das Ministe- rium für Verkehr die Kleine Anfrage wie folgt: 1. Welche Kriterien müssen erfüllt sein, um eine neue Bahnstrecke zu errichten bzw. eine bestehende Strecke zu verlängern? Es besteht in Deutschland die Freiheit, eine Eisenbahnstrecke zu bauen und zu be- treiben. Folgende administrative Erfordernisse müssen jedoch erfüllt werden: • Eine Eisenbahninfrastrukturgenehmigung nach § 6 Allgemeines Eisenbahnge- setz (AEG) als Sonderform einer gewerberechtlichen Erlaubnis für das betrei- bende Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU). Ein solches kann jede Person des privaten oder öffentlichen Rechts sein. Sie muss zuverlässig und finanziell leistungsfähig sowie fachlich geeignet sein. Genehmigungsbehörde ist das Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg für in Baden-Württemberg befindliche Strecken nichtbundeseigener Eisenbahn- infrastruktur. • Eine Planfeststellung nach § 18 AEG als „Baugenehmigung“. Hierzu bedarf es einer sogenannten Planrechtfertigung, d. h. der Bau muss vernünftigerweise ge- boten sein. Planfeststellungsbehörden sind in Baden-Württemberg für nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur die jeweiligen Regierungspräsidien. • Eine Sicherheitsgenehmigung nach § 7 c AEG oder eine Erlaubnis zur Aufnah- me des Betriebs nach § 7 f AEG, je nach Strecke. Für § 7 c AEG ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig, für § 7 f AEG das Mi- nisterium für Verkehr Baden-Württemberg. 2

Landtag von Baden-Württemberg                                                        Drucksache 16 / 7754 2. Welche Fördermöglichkeiten gibt es für den Neu- bzw. Ausbau von Bahn- strecken (unter Angabe maximaler Förderhöhen)? Bundes-GVFG-Förderung für Neu- bzw. Ausbau Nach dem Bundes-GVFG, das derzeit novelliert wird, beträgt der Fördersatz bei Bau oder Ausbau von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Untergrund- bahnen sowie Bahnen besonderer Bauart, nichtbundeseigener Eisenbahnen oder von Seilbahnen bis zu 75 % der zuwendungsfähigen Kosten. Bedingung ist, dass diese Vorhaben dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und überwiegend auf besonderem Bahnkörper oder auf Streckenabschnitten, die eine Bevorrechti- gung der Bahnen durch geeignete Bauformen bzw. Fahrleitsysteme sicherstellen, geführt werden. In diesen Fällen sind Planungskosten zuwendungsfähig in Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten. Bei bundeseigenen Eisenbahnen gilt Entsprechendes, wenn diese Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden dienen. Eine Förderung nach GVFG setzt für diese Vorhaben eine Mindestvorhabensgrenze von 30 Mio. Euro zuwendungsfähigen Kosten voraus, wobei gleichartige Fördertatbestände zusammengefasst werden können. Eine maximale Förderhöhe für ein Vorhaben ist im Bundes-GVFG nicht vorgesehen. Reaktivierung und Elektrifizierung Die Reaktivierung oder Elektrifizierung von Schienenstrecken kann nach dem Bundes-GVFG mit bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Kosten gefördert werden. Bedingung ist, dass diese Vorhaben dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und überwiegend auf besonderem Bahnkörper oder auf Streckenabschnitten, die eine Bevorrechtigung der Bahnen durch geeignete Bauformen bzw. Fahrleitsyste- me sicherstellen, geführt werden. Auch in diesen Fällen sind Planungskosten zu- wendungsfähig in Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten. Bei bundes- eigenen Eisenbahnen gilt Entsprechendes, wenn es sich um Investitionen in Elek- trifizierung und Reaktivierung von Schienenstrecken des Schienenpersonennah- verkehrs handelt. Die Mindestvorhabensgrenze liegt bei 10 Mio. Euro zuwen- dungsfähigen Kosten, gleichartige Fördertatbestände können zusammengefasst werden. Eine maximale Förderhöhe für ein Vorhaben ist im Bundes-GVFG nicht vorgesehen. Investitionen zur Kapazitätserhöhung Bei Investitionen in Schienenstrecken zur Kapazitätserhöhung der Verkehrsinfra- struktur beträgt der Fördersatz nach Bundes-GVFG bis zu 75 % der zuwendungs- fähigen Kosten bei Vorhaben, die dem öffentlichen Personennahverkehr dienen und überwiegend auf besonderem Bahnkörper oder auf Streckenabschnitten, die eine Bevorrechtigung der Bahnen durch geeignete Bauformen bzw. Fahrleitsysteme sicherstellen, geführt werden. Planungskosten sind zuwendungsfähig in Höhe von 10 % der zuwendungsfähigen Kosten. Bei bundeseigenen Eisenbahnen gilt Ent- sprechendes, wenn diese Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden dienen. Die Mindestvorhabensgrenze liegt bei 10 Mio. Euro zu- wendungsfähigen Kosten, gleichartige Fördertatbestände können zusammenge- fasst werden. Eine maximale Förderhöhe für ein Vorhaben ist im Bundes-GVFG nicht vorgesehen. Förderung von Grunderneuerungen Grunderneuerungen von Verkehrswegen der Straßenbahnen, Hoch- und Unter- grundbahnen sowie Bahnen besonderer Bauart und nichtbundeseigener Eisenbah- nen können nach dem Bundes-GVFG befristet bis zum Jahr 2030 und nachrangig zu den bisher genannten Vorhaben mit bis zu 50 % der zuwendungsfähigen Kos- ten gefördert werden. Bedingung ist, dass diese Vorhaben dem öffentlichen Per- sonennahverkehr dienen und überwiegend auf besonderem Bahnkörper oder auf Streckenabschnitten, die eine Bevorrechtigung der Bahnen durch geeignete Bau- formen bzw. Fahrleitsysteme sicherstellen, geführt werden. Zudem müssen die Länder nachweisen, dass die notwendigen Instandhaltungsmaßnahmen vollum- fänglich und ordnungsgemäß durchgeführt wurden. Planungskosten sind bei Grund- 3

Landtag von Baden-Württemberg                                                            Drucksache 16 / 7754 erneuerungen nicht zuwendungsfähig. Die Mindestvorhabensgrenze liegt bei 10 Mio. Euro zuwendungsfähigen Kosten, gleichartige Fördertatbestände können zusam- mengefasst werden. Eine maximale Förderhöhe für ein Vorhaben ist im Bundes- GVFG nicht vorgesehen. LGVFG-Förderung Nach dem LGVFG sind der Bau, Aus- oder Umbau von Verkehrswegen, insbe- sondere der Straßenbahnen, Eisenbahnen, Urbanen Seilbahnen, Integrierten Schnell- bussysteme oder Spurbusse, soweit sie dem öffentlichen Personennahverkehr die- nen, förderfähig (§ 2 Nr. 3 LGVFG). Gegenüber dem sonstigen Verkehr ist der Vorrang dieser Verkehrsmittel sicherzustellen. Insbesondere ist bei Bahnen, die nicht auf besonderem Bahnkörper geführt werden, deren beschleunigter Verkehr grundsätzlich sicherzustellen. Daneben sind nach dem LGVFG Grunderneuerun- gen der genannten Verkehrswege förderfähig, soweit sie die Verkehrssicherheit verbessern oder der Verkehrsbeschleunigung dienen (§ 2 Nr. 4 LGVFG). Die För- derhöhe beträgt in der Regel bis zu 50 % der zuwendungsfähigen Kosten (§ 4 Ab- satz 1 Satz 1 LGVFG). Bei Vorhaben, die im Interesse des Landes oder eines an- deren Aufgabenträgers des Schienenpersonennahverkehrs nach § 2 Absatz 12 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes durchgeführt werden, sowie bei Vorhaben, die einen besonders positiven Beitrag zum Klimaschutz durch Reduzierung der Treibhausgasemissionen leisten, ist die Förderung mit bis zu 75 % der zuwen- dungsfähigen Kosten zulässig. Ein Vorhaben leistet dann einen besonders positi- ven Beitrag zum Klimaschutz, wenn es Bestandteil eines Klimamobilitätsplanes ist oder wenn der besonders positive Beitrag durch einen Einzelnachweis belegt werden kann (§ 4 Absatz 1 Satz 2 und 3 LGVFG). Planungskosten sind nach dem zum 1. Januar 2020 novellierten LGVFG förderfähig. Vorgesehen ist eine pau- schale Förderung von Planungskosten. Die genaue Ausgestaltung der Förderung erfolgt in der Verwaltungsvorschrift zur Durchführung des Landesgemeindever- kehrsfinanzierungsgesetzes, die vom Ministerium für Verkehr erarbeitet wird und sich derzeit in der Anhörungsphase befindet. Eine maximale Förderhöhe für ein Vorhaben ist im LGVFG nicht vorgesehen. LEFG-Förderung Der Bau und Ausbau von Schienenwegen, deren Elektrifizierung sowie Ersatz- investitionen und laufende Instandhaltungen der Bahnanlagen von Eisenbahnen, die nicht Eisenbahnen des Bundes sind und die eine öffentliche Eisenbahninfra- struktur betreiben, werden zudem nach dem LEFG gefördert. Unter Schienen- wegen sind dabei die Schienenwege von nichtbundeseigenen Eisenbahnen ein- schließlich der für den Betrieb der Schienenwege notwendigen Anlagen, deren Bau oder Änderung grundsätzlich Gegenstand einer Planfeststellung nach § 18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes sein können, zu verstehen. Eine maximale Förderhöhe für ein Vorhaben ist im LEFG nicht vorgesehen. 3. Welche Stellen sind für Planung, Bau, Inbetriebnahme und Instandhaltung von neu- bzw. ausgebauten Bahnstrecken zuständig (auch unter Angabe der Kos- tenträger)? Je nach Betriebskonzept und Rollenverteilung der Akteure kann dies ganz unter- schiedlich sein. Der Vorhabenträger entscheidet, ob er selbst plant, baut, betreibt und instand hält, oder ob er andere Personen einschaltet (z. B. Verpachtung der Strecken an ein EIU). Allgemeine Aussagen sind nicht möglich. Das Land Baden- Württemberg betreibt selbst keine Eisenbahninfrastruktur. 4. Inwiefern werden ökologische Betrachtungsweisen in die Kosten-Nutzen-Rech- nung bei geplanten Neu- oder Ausbauvorhaben von Bahnstrecken einbezogen? Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) geht davon aus, dass ein Investitions- vorhaben im Rahmen des Planungsprozesses gegen Alternativen abgewogen wur- de und im Vorfeld der NKU die ökologische Verträglichkeit geprüft ist (z. B. Mi- nimierung der Beeinträchtigung von Natur- und Landschaftsschutzgebieten). Bei 4

Landtag von Baden-Württemberg                                                          Drucksache 16 / 7754 einer Nutzen-Kosten-Untersuchung werden nur solche ökologischen Aspekte ein- bezogen, deren Wirkungen in Geldwert ausgedrückt werden können, d. h. deren Zielerreichung in Zahlen ermittelbar sind und für deren Bewertung es eine ausrei- chend breite Grundlage im Sinne von gesellschaftlichem Konsens und wissen- schaftlich fundierten Bewertungsansätzen gibt. Im Falle der Standardisierten Be- wertung von Verkehrswegeinvestitionen im schienengebundenen ÖPNV sind dies die Veränderungen der CO2-Emissionen, der Schadstoffemissionen und der Ge- räuschbelastung. 5. Inwiefern gibt es ggf. Überlegungen, zukünftig ökologische Betrachtungswei- sen (stärker) in die Kosten-Nutzen-Rechnung bei geplanten Neu- und Ausbau- vorhaben von Bahnstrecken einzubeziehen? Es gibt für das Bundes-GVFG Überlegungen, die derzeit bereits berücksichtigten Aspekte stärker zu gewichten und ggf. neue Komponenten aufzunehmen, aber noch keine Konkretisierung, um welche es sich handeln könne. Auf die bei Frage 4 aufgezeigten Ausführungen zur Monetarisierbarkeit der Auswirkungen wird er- gänzend verwiesen. 6. Inwiefern sind der Landesregierung Überlegungen und Planungen zur Verlän- gerung der Albgaubahn bzw. der Stadtbahnlinie S 11 von Ittersbach nach Strau- benhardt bekannt (unter Angabe möglicher Streckenführungen)? Diesbezügliche Überlegungen wurden noch nicht an die Landesregierung heran- getragen. 7. Welches Kosten-Nutzen-Verhältnis hätte eine Verlängerung der S 11 von Itters- bach nach Straubenhardt (unter Angabe der voraussichtlichen Kosten für die Verlängerung)? Hierzu ist keine Aussage möglich. Weder ist die Auffassung des Projekts selbst bekannt, noch dessen Kosten oder Projektwirkungen. Eine Nutzen-Kosten-Unter- suchung ist ein kompliziertes Berechnungsverfahren, über dessen Ergebnis vorab grundsätzlich keine pauschalen Aussagen möglich sind. 8. Wie bewertet sie im Hinblick auf die angestrebte Verkehrswende und unter Be- trachtung ökologischer Aspekte die mögliche Verlängerung der S 11 nach Strau- benhardt? 9. Inwieweit könnte, auch unter Betrachtung der in Frage 8 genannten Aspekte, nach Ansicht der Landesregierung eine Verlängerung der S 11 über Strauben- hardt hinaus Sinn ergeben? Die Fragen 8 und 9 werden wegen des engen Sachzusammenhangs zusammen be- antwortet. Die Aufgabenträgerschaft für die Linie S 1/11 wird vom Landkreis Karlsruhe bzw. für den innerstädtischen Abschnitt von der Stadt Karlsruhe wahrgenommen. Derartige Planungen müssten daher gegebenenfalls vom Landkreis Karlsruhe als Aufgabenträger forciert werden. Grundsätzlich hält die Landesregierung die Er- schließung von zusätzlichem Fahrgastpotenzial in Verdichtungsräumen und den zugehörigen Randgebieten für sinnvoll. 5

Landtag von Baden-Württemberg                                                     Drucksache 16 / 7754 10. Mit welcher Bauzeit wäre bei einer Verlängerung der S 11 nach Strauben- hardt und ggf. darüber hinaus zu rechnen? Eine Aussage hierüber ist der Landesregierung nicht möglich. Ergänzend wird insbesondere auf die Antworten zu Frage 3, 6, 8 und 9 verwiesen. Hermann Minister für Verkehr 6