- 21 -                   Bearbeitungsstand: 27.01.2021 Gebühren-Nummer  Gegenstand                                                             Gebühr Euro „112.4           zur Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion    44 620,00 112.5            zur Erprobungsgenehmigung für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunk- 44 620,00 tion 112.6            einer Genehmigung einer nachträglichen Aktivierung einer autonomen 49,00 bis 129,00 Fahrfunktion in bereits zugelassenen Kraftfahrzeugen nach Personal- und Sachaufwand je Stunde und Person 112.7            einer Genehmigung einer nachträglichen Aktivierung einer automatisier- 49,00 bis 129,00 ten Fahrfunktion in bereits zugelassenen Kraftfahrzeugen nach Personal- und Sachaufwand je Stunde und Person 112.8            einer Erprobungsgenehmigung für automatisierte Fahrfunktionen          49,00 bis 129,00“ nach Personal- und Sachaufwand je Stunde und Person Artikel 3 Inkrafttreten Diese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft. Der Bundesrat hat zugestimmt.

- 22 -             Bearbeitungsstand: 27.01.2021 Begründung A. Allgemeines I. Zielsetzung und Notwendigkeit der Regelungen Der Einsatz automatisierter, autonomer, also fahrzeugführerloser und vernetzter Kraftfahr- zeuge im öffentlichen Straßenverkehr wird ein wesentlicher Bestandteil der zukünftigen Mo- bilität sein. Kraftfahrzeuge mit automatisierten und autonomen Fahrfunktionen können nicht nur die Verkehrssicherheit und -effizienz erhöhen, sondern vor allem durch neue Mobilitäts- konzepte und -lösungen auch positive Umwelteffekte (Reduzierung von Emissionen, Verrin- gerung des Flächenverbrauchs) erzielen. Der technologische Fortschritt wird sich auch auf das tägliche Leben der Gesellschaft auswirken und der Wirtschaft neue Impulse geben. Die überragende Mehrheit aller Verkehrsunfälle in Deutschland beruht auf menschlichem Fehlverhalten. Trotz verkehrssicherer Fahrzeuge kommt es weiterhin zu schweren Unfällen, oftmals mit schlechter geschützten Verkehrsteilnehmern, wie etwa Fußgängern oder Fahrrad- fahrenden. Dazu bedingt der demografische Wandel, dass zunehmend ältere Menschen am Straßenverkehr teilnehmen, um mobil bleiben zu können. Sie stehen bei der Nutzung der ver- schiedenen Verkehrsmittel oftmals vor Herausforderungen, um zum Beispiel passende Mobilitätsangebote im öffentlichen Personennahverkehr zu finden (Niederflurfahrzeuge, Er- reichbarkeit von Haltestellen). Auch mobilitätseingeschränkten Menschen wird durch den Einsatz von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion der Zugang zum gesellschaftlichen Leben erleichtert. Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion können auch aufgrund der reaktionsschnelleren Technik die Verkehrssicherheit erhöhen. Daneben ermöglichen sie neue Mobilitätskonzepte, die neben gewöhnlichen Verkehrslösungen (zum Beispiel im Linienverkehr) auch individuel- le Möglichkeiten bieten, um Personen etwa von der Haustür abzuholen und an den jeweiligen Bestimmungsort zu bringen. Damit kann nicht zuletzt die soziale Inklusion gestärkt werden, denn der Einsatz fahrzeugführerloser Kraftfahrzeuge unterstützt mobilitätseingeschränkte Personen – wie alle anderen Bürgerinnen und Bürger auch – bei der Teilhabe am gesell- schaftlichen Leben. Dies gilt insbesondere auch in strukturschwachen und ländlichen Regio- nen.

- 23 -              Bearbeitungsstand: 27.01.2021 Die Bundesregierung hat die Potenziale des automatisierten und vernetzten Fahrens erkannt und bereits im September 2015 mit der Schaffung und Umsetzung der „Strategie automati- siertes und vernetztes Fahren – Leitanbieter bleiben, Leitmarkt werden, Regelbetrieb einlei- ten“ der Technologieentwicklung in Deutschland Schub verliehen. Im Zuge der Strategieum- setzung konnte die Forschung erheblich gefördert und mit dem Aufbau von verschiedenen digitalen Testfeldern Möglichkeiten geschaffen werden, Fahrzeuge und Infrastruktur unter Realbedingungen in unterschiedlichen Szenarien zu erproben. Es ist dabei das Ziel der Bun- desregierung, Rahmenbedingungen für die Einführung und den Regelbetrieb automatisierter, vernetzter und nunmehr autonomer Fahrfunktionen zu schaffen. Dazu bedarf es unter ande- rem im Sinne der Rechtssicherheit klarer rechtlicher Vorgaben für den Gebrauch und die Nutzer automatisierter, autonomer und vernetzter Kraftfahrzeuge. Mit dem Gesetz zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften - Gesetz zum autono- men Fahren vom XX.XX.XXXX sind die grundlegenden Voraussetzungen geschaffen wor- den, um autonomes Fahren auf öffentlichen Straßen in Deutschland möglich zu machen. Ne- ben den technischen Anforderungen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion können auf Grundlage dieses Gesetzes auch Verfahrensregelungen über die Erteilung von Betriebser- laubnissen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion, über die Genehmigung von fest- gelegten Betriebsbereichen, die Zulassung zum Straßenverkehr, sowie Anforderungen und Sorgfaltsvorschriften für die am Betrieb von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion beteiligten Personen durch Verordnung erlassen werden. Das Gesetz zum autonomen Fahren in festgelegten Betriebsbereichen und diese Verordnung dienen der Herstellung von Rechts- sicherheit für den Einsatz von autonomen, also fahrzeugführerlosen Systemen im Straßenver- kehr entsprechend der Stufe 4 der Kategorisierung der SAE(früher: Society of Automotive Engineers    – siehe dazu: https://www.sae.org/standards/content/j3016_201806/) bzw. der aktuellen Klassifizierung der kontinuierlichen Automation des Runden Tisches „Automati- siertes Fahren“ (siehe dazu: https://www.bmvi.de/DE/Themen/Digitales/Automatisiertes-und- vernetztes-Fahren/automatisiertes-und-vernetztes-fahren.html.). Die Kraftfahrzeuge können autonom verkehren und sich notfalls selbst in den risikominimalen Zustand versetzen, wenn sie an ihre Systemgrenzen gelangen. Es verbleibt stets die Möglichkeit, die Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion über einen externen Zugriff (etwa aus einer Leitstelle) zu deakti- vieren oder Fahrmanöver freizugeben. Hierfür ist die sogenannte Technische Aufsicht zu- ständig. Diese muss dabei nicht notwendigerweise auch der Halter des Kraftfahrzeugs mit autonomer Fahrfunktion sein, kann es aber.

- 24 -               Bearbeitungsstand: 27.01.2021 II. Vereinbarkeit mit dem Recht der Europäischen Union und völkerrechtlichen Ver- trägen Wie das Gesetz steht auch diese Verordnung im Einklang mit den internationalen Vorschrif- ten, insbesondere des Wiener Übereinkommens über den Straßenverkehr (Wiener Überein- kommen über den Straßenverkehr von 1968, BGBl. 1977 II S. 809, 811). Dies ergibt sich auch aus den im September 2018 verkündeten Empfehlungen der unter anderem für das Ver- haltensrecht zuständigen Arbeitsgruppe (Working Party) „Gobal Forum for Road Traffic Safety“ WP.1 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (United Nati- ons Economic Commission for Europe - UNECE). Demnach sind autonome Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr zulässig, wenn mindestens eine Deaktivierungsmöglichkeit durch eine Person – innerhalb oder auch ausschließlich außerhalb des Fahrzeuges (unabhängig von der räumlichen Entfernung; z.B. durch die Technische Aufsicht) – besteht. Die Empfehlungen wurden im Verkehrsblatt (Verkehrsblatt 24/2018 vom 31.12.2018, S. 866-870) veröffentlicht. Ferner stehen auch die europäischen typgenehmigungsrechtlichen Vorschriften nicht entge- gen. Die bisher geltende Richtlinie 2007/46/EG (Rahmenrichtlinie) sowie die seit dem 01.09.2020 verbindlich anzuwendende Verordnung (EU) 2018/858, die die Rahmenrichtlinie abgelöst hat, bilden einen harmonisierten Rechtsrahmen für die Typgenehmigung und das Inverkehrbringen von Kraftfahrzeugen, Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge in der Europäischen Union. Den Kernpunkt der Typgenehmi- gungsvorschriften stellen indes die in Anhang IV der Rahmenrichtlinie bzw. Anhang II der Verordnung (EU) 2018/858 konzentrierten technischen Anforderungen an Kraftfahrzeuge dar. Diese enthalten jedoch keine Anforderungen an führerlose Kraftfahrzeuge. Insbesondere die Verordnung (EU) 2018/858 setzt nach der Formulierung ihres Geltungsbereichs und den technischen Vorgaben (Sitz der fahrenden Person, Lenkanlagen, Schutz der fahrzeugführen- den Person bei Unfallstößen, Sichtfeld etc.) stets eine fahrzeugführende Person und damit die umfassende Steuerbarkeit des Fahrzeugs („gefahren zu werden“) voraus. Dementgegen zeichnen sich autonome Fahrfunktionen gerade dadurch aus, dass sie keine menschliche Füh- rung vorsehen. Hier sind als Beispiele die sogenannten „People-Mover“ oder “Goods-Mover“ zu nennen. Sie dürften daher je nach entwickelter Endstufe eher als ein aliud (Roboter) denn als ein Kraftfahrzeug im Sinne der Verordnung (EU) 2018/858 zu betrachten sein, so dass

- 25 -               Bearbeitungsstand: 27.01.2021 hier ein nicht harmonisierter Raum bis auf weiteres der nationalen Rechtsgestaltung und einer nationale Genehmigung mit auf Deutschland begrenzter Gültigkeit zugänglich ist. Sofern sich je nach Entwicklungsstufe die Nähe zum herkömmlichen Kraftfahrzeug herstel- len lässt und das Fahrzeug so überwiegend einer Typgenehmigung nach geltendem Recht zugänglich ist, etwa wenn autonome Fahrfunktionen alternativ neben der herkömmlichen Steuerbarkeit verbaut sind, lässt die nationale Typgenehmigung für Kleinserienfahrzeuge nach Art. 42, 43 der Verordnung (EU) 2018/858 Abweichungen von den harmonisierten technischen Anforderungen zu, sofern auf nationaler Ebene alternative technische Anforde- rungen festgelegt werden. Solche alternativen Anforderungen enthält das vorliegende Gesetz, so dass auch diese Genehmigungsmöglichkeit eröffnet wird. Auch diese Genehmigung ist in ihrer Gültigkeit auf das deutsche Hoheitsgebiet beschränkt. Sofern eine Typgenehmigung mit EU-weiter Geltung begehrt wird, bietet Art. 39 der Verord- nung (EU) 2018/858 die Möglichkeit der Ausnahmetypgenehmigung für neue Techniken oder neue Konzepte, die von der Europäischen Kommission autorisiert werden muss. Vo- raussetzung dieser Ausnahmetypgenehmigung ist jedoch die Unvereinbarkeit mit einem oder mehreren technischen Rechtsakten des Anhangs II. Wie oben bereits ausgeführt, sind auto- nome Kraftfahrzeuge allerdings nicht durch jene Rechtsakte beschrieben, so dass je nach Entwicklungsstand keine partielle Unvereinbarkeit sondern ein aliud vorliegt und dessen Autorisierbarkeit durch die Europäischen Kommission nicht abgeschätzt werden kann. Sobald auf Ebene der Europäischen Union hinreichende Vorgaben zur Typgenehmigung und zum Betrieb automatisierter und autonomer Kraftfahrzeuge bestehen, werden Anpassungen des aktuellen Gesetzes und dieser Rechtsverordnung erforderlichenfalls vorgenommen. III. Wesentlicher Inhalt des Entwurfs Die Ermöglichung des Betriebes von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion in festge- legten Betriebsbereichen stellt den nächsten Schritt hin zur Einführung automatisierter, auto- nomer und vernetzter Fahrzeuge in den Regelbetrieb auf öffentlichen Straßen dar. Die Erpro- bung von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktionen im öffentlichen Straßenverkehr ist bereits auf der Grundlage von in den jeweiligen Bundesländern erteilten Ausnahmegenehmi- gungen möglich, setzte aber bislang voraus, dass eine eingriffsbereite Person als Sicherheits- fahrer im Fahrzeug anwesend sein musste. Um den Regelbetrieb dieser Fahrzeuge im öffentlichen Straßenverkehr in festgelegten Be- triebsbereichen zu ermöglichen, sollen nunmehr keine singulären technischen Ausnahmege-

- 26 -             Bearbeitungsstand: 27.01.2021 nehmigungen des jeweiligen Bundeslands erforderlich sein. Daher wurde bereits mit der Än- derung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) ein allgemeingültiges dreistufiges Verfahren vorgegeben, welches in dieser Rechtsverordnung im Einzelnen geregelt wird. Die jeweils nachfolgende Stufe bedingt dabei die jeweils vorausgehende Stufe. Bundesweit werden damit einheitliche Verfahrensvorschriften geschaffen, um den Ländern Rechtssicherheit in der Um- setzung des Gesetzes zum autonomen Fahren zu geben. Kern der Verordnung sind daher ne- ben der Regelung der technischen Anforderungen an Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahr- funktion die Bestimmung des Kraftfahrt-Bundesamts als zentrale Behörde für die Erteilung von Betriebserlaubnissen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion, die Genehmigung der festgelegten Betriebsbereiche durch die nach Landesrecht zuständigen Behörden, sowie Anforderungen und Sorgfaltsvorschriften für die am Betrieb von Kraftfahrzeugen mit auto- nomer Fahrfunktion beteiligten Personen. IV. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung Mit der Bestimmung des Kraftfahrt-Bundesamts als zentrale Behörde für die Erteilung von Betriebserlaubnissen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion und für Erprobungsge- nehmigungen wird eine einheitliche Überprüfung von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahr- funktion gewährleistet. Diese führt zu einer Vereinfachung des Verwaltungsverfahrens und entlastet die einzelnen Bundesländer. Mit der Genehmigung der festgelegten Betriebsbereiche durch die nach Landesrecht zustän- digen Behörden kommt ein neues Verwaltungsverfahren auf die Bundesländer zu. Dabei wird sich der Verwaltungsaufwand jedoch in einem überschaubaren Rahmen halten, da Ausgangs- punkt der Bewertung der festgelegten Betriebsbereiche stets die vom Kraftfahrt-Bundesamt erteilte Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion ist. Auf deren Grundlage muss lediglich die Infrastruktur des örtlichen Betriebsbereichs begutachtet wer- den. Hierzu werden auch amtlich anerkannte Sachverständige oder vergleichbare Stellen be- auftragt werden können. Das Verwaltungsverfahren vor den Zulassungsbehörden wird bei der Zulassung von Kraft- fahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion lediglich um die Vorlage der zuvor erteilten Be- triebserlaubnisse und Genehmigungen erweitert. V. Verordnungsermächtigung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infra- struktur

- 27 -            Bearbeitungsstand: 27.01.2021 Die Ermächtigung des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Erlass dieser Rechtsverordnung folgt aus § 1j Absatz 1 Nummer 1 bis Nummer 8, § 6 Absatz 1 Nummer 1 erster Halbsatz, Nummer 2 Buchstabe a, c, f, h, k, l, m, s, t und u, Nummer 3 ers- ter Halbsatz, Nummer 4a und 17, Absatz 4a, § 6a Absatz 1 Nummer 1 Buchstabe a und Ab- satz 2 Straßenverkehrsgesetz in Verbindung mit Absatz 3 und 4 und dem 2. Abschnitt des Verwaltungskostengesetzes vom 23. Juni 1970 (BGBl. I S. 821) sowie § 24 des Straßenver- kehrsgesetzes in der Fassung der Bekanntmachung vom 5. März 2003 (BGBl. I S. 310, 919), von denen § 6 Absatz 1 im Satzteil vor Nummer 1 zuletzt durch Artikel 1 Nummer 6 Buch- stabe a Doppelbuchstabe aa des Gesetzes vom 28. November 2014 (BGBl. I S. 1802), … zuletzt durch Artikel XX des Gesetzes vom XXXX (BGBl. I S.XXXX) geändert worden ist. VI. Haushaltsausgaben ohne Erfüllungsaufwand Ab 2022 fallen beim Bund, Einzelplan 12 und Einzelplan 06, jährliche Personal- und Be- triebskosten in Höhe von 1 222 667 Euro an. Es entsteht ein zusätzlicher Stellenbedarf im höheren und gehobenen Dienst von zusammengenommen sechs Planstellen beim Kraftfahrt- Bundesamt, sowie zwei Stellen im höheren Dienst beim Bundesamt für Sicherheit in der In- formationstechnik. Die Kosten verteilen sich wie folgt: Kraftfahrt-Bundesamt Position                        Kosten p.a. in € 2x höherer Dienst (A14)         330 272 4x gehobener Dienst (A12)       562 123 Gesamt                          892 395 Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik Position                        Kosten p.a. in € 2x höherer Dienst (A14)         330 272 Die Kosten beim Kraftfahrt-Bundesamt sollen in der Folge durch Gebührenmehreinnahmen des Kraftfahrt-Bundesamtes kompensiert werden, die insoweit Kosten dieses Regelungsvor-

- 28 -               Bearbeitungsstand: 27.01.2021 habens abdecken. Die Gebühren sollen kostendeckend erhoben werden. Es werden Mehrein- nahmen von 892 400 Euro prognostiziert. Näheres ist den Ausführungen unter VII. zu ent- nehmen. Die Kosten beim Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik werden im Ergebnis über Gebühren gedeckt, die als Auslagen Teil des dem Gebührenschuldner in Rechnung ge- stellten Gebührenbescheids des Kraftfahrt-Bundesamts werden. Der Mehrbedarf soll finanziell und stellenplanmäßig in den jeweiligen Einzelplänen ausge- glichen werden VII. Erfüllungsaufwand Für die Inanspruchnahme der Beantragung von Betriebserlaubnissen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion sowie für die Beantragung von festgelegten Betriebsbereichen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion liegen keine verfügbaren statistischen Daten vor. Es wurden daher qualifizierte Schätzungen für die voraussichtliche kurz- und mittelfristige Inanspruchnahme in diesem sich sehr dynamisch entwickelnden Bereich getroffen. Adressa- ten für die Beantragung von Betriebserlaubnissen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahr- funktion beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sind die Hersteller. Auf Basis mehrerer Exper- tenschätzungen ist von ca. zehn Herstellern auszugehen, welche den Prozess der Beantragung von Betriebserlaubnissen für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion beim KBA durch- laufen werden. Es ist durchschnittlich von einem Antrag für serienmäßig hergestellte Kraft- fahrzeuge alle zwei Jahre pro Hersteller auszugehen (10 x 0,5 = 5 Anträge für Betriebser- laubnisse/Jahr). Grundsätzlich kann auch für Einzelanfertigungen eine Betriebserlaubnis be- antragt werden, allerdings halten die befragten Hersteller dies für keinen tatsächlich regelhaft eintreffenden Fall, weshalb im Weiteren von serienmäßig hergestellten Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion ausgegangen wird. Auf Basis von Einschätzungen des KBA wird von durchschnittlich zwei Nachprüfungen bei Herstellern von Kraftfahrzeugen mit autonomer Fahrfunktion durch das KBA pro Jahr aus- gegangen. Die Datenlage hinsichtlich der Anzahl und Verortung entstehender festgelegter Betriebsbe- reiche ist ebenfalls nicht eindeutig. Studien, die marktorientiert den zukünftigen Bedarf an autonomen Fahrdiensten ermitteln, erwarten eine hohe Nachfrage in urbanen Gebieten. So könnte sich die städtische Flottengröße autonomer Shuttles und Taxis 2035 auf 740 000

- 29 -             Bearbeitungsstand: 27.01.2021 Fahrzeuge summieren und damit ermöglichen, dass jeder dritte Weg in Städten durch auto- nome Fahrdienste verwirklicht werden kann (Deloitte 2019, Urbane Mobilität und autonomes Fahren im Jahr 2035). Prognosen, die wiederum von einem technischen Standpunkt die Flot- tendurchdringung verschiedener Automatisierungssysteme errechnen, sehen mittelfristig den Fernverkehr als dominantes Nutzungsgebiet von Automatisierungsfunktionen. Eine Studie von Prognos im Auftrag des Allgemeinen Deutschen Automobil-Club e.V. (ADAC) ermittel- te, dass hochautomatisiertes Fahren (Level 4) in den kommenden Jahren in erster Linie nur auf Autobahnen vermehrt zur Verfügung stehen wird, während mit signifikanten Neuzulas- sungen von Individual-Fahrzeugen, die Level 4 ebenfalls innerorts ermöglichen, nicht vor 2030 zu rechnen ist (Prognos 2018, Einführung von Automatisierungsfunktionen in der Pkw- Flotte). Gemäß Expertenschätzungen ist zunächst davon auszugehen, dass auf öffentlichen Straßen insbesondere im Bereich des öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) eine Nach- frage entstehen wird. Es wären auch andere gewerbliche Halter denkbar, insbesondere auch Hersteller. Allerdings haben Expertenbefragungen ergeben, dass Hersteller sich hier, zumin- dest nicht vorrangig, in der Rolle des Halters sehen und aufgrund der Anforderungen an den Halter insbesondere zur Technischen Aufsicht, zunächst eine Nutzung im Bereich ÖPNV wahrscheinlich ist. Grundsätzlich wären auch Bürgerinnen und Bürger als Halter denkbar. Gemäß Erkenntnissen aus Interviews sind aber zunächst auf Seiten der Bürgerinnen und Bür- ger keine Halter zu erwarten. Im Folgenden wird daher eine kurz- bis mittelfristige Nutzung im ÖPNV Bereich betrachtet, Szenarien der Nutzung anderer Wirtschaftszweige konnten ex-ante nicht quantifiziert werden. Die Schätzungen befragter Expertinnen und Experten und Normadressaten zur Anzahl der jährlichen Anträge für festgelegte Betriebsbereiche für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahr- funktion variierten stark. Ein Faktor für die stark abweichenden Einschätzungen ist die Frage, ob hohe Kosten in der Infrastruktur in den entsprechenden festzulegenden Betriebsbereichen entstehen werden (zum Beispiel an Lichtsignalanlagen, 5G etc.) oder Kraftfahrzeuge mit au- tonomer Fahrfunktion vielmehr kurzfristig in der Lage sein werden, mittels virtueller Karten und fehlerfreier autonomer Fahrfunktion, in diesen zu verkehren, ohne Anpassung der Infra- struktur. Die Mehrheit der befragten Expertinnen und Experten hält beide Investitionen für notwendig. Ein weiterer Faktor ist die Frage, ob zunächst eine Nachfrage vorrangig in Bal- lungsräumen oder in ländlich geprägten Regionen entstehen wird. Auch hierzu variierten die Einschätzungen.

- 30 -              Bearbeitungsstand: 27.01.2021 Vor dem Hintergrund der unsicheren Datenlage zur Anzahl der jährlichen Anträge für Be- triebsbereiche für Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion wird auf Basis von Experten- gesprächen folgende Annahme getroffen: In den kommenden fünf Jahren wird ein festgeleg- ter Betriebsbereich pro Landkreis/Kreisfreie Stadt entstehen. Entsprechend werden 400 feste- legte Betriebsbereiche in einem Zeitraum von fünf Jahren entstehen (Anzahl: 401 Landkrei- se/Kreisfreie Städte, Quelle: Statistisches Bundesamt [Destatis], 2019, Daten aus dem Ge- meindeverzeichnis: Kreisfreie Städte und Landkreise nach Fläche, Bevölkerung und Bevölke- rungsdichte). Diese Anzahl entspricht gemäß Statistik des Verbandes Deutscher Verkehrsun- ternehmen (VDV) ca. der Anzahl von Verkehrsbetrieben im öffentlichen oder gemischtem Besitz (Anzahl 411, Quelle: VDV, 2019, VDV-Statistik 2018). Unter der Annahme, dass diese 400 festgelegten Betriebsbereiche über einen Zeitraum von fünf Jahren entstehen, ist daher von 80 Anträgen für festgelegte Betriebsbereiche für Kraft- fahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion pro Jahr auszugehen (400 / 5 = 80). Die Anzahl wird stark von der technischen Entwicklung der Fahrzeuge und dem jeweiligen Vorgehen der Länder abhängen. Viele Befragte haben deutlich gemacht, dass sie den Stand der Forschung und Entwicklung so einschätzen, dass im ersten Jahr nach Erlass der Verordnung, aufgrund des Stands der Technik zum autonomen Fahren die Anträge nicht sofort in vollem Umfang eingereicht würden. Da es keine valide Schätzung dazu gibt, mit wie vielen Anträgen im ers- ten Jahr gerechnet werden kann, ist von einer Gleichverteilung von 80 Anträgen jährlich aus- zugehen. Je festgelegtem Betriebsbereich wird von einem Halter ausgegangen (80 festgelegte Betriebsbereiche = 80 Halter), welcher durchschnittlich vier Kraftfahrzeuge mit autonomer Fahrfunktion betreibt (80 Halter x 4 Fahrzeuge = 320 Fahrzeuge). Hierbei handelt es sich um eine Expertenschätzung, welche in Interviews mit potentiellen Haltern und derzeitigen Test- feldbetreibern ermittelt wurde. Der Schätzung liegt die Annahme zugrunde, dass es mindes- tens vier Fahrzeuge braucht, um einen Service sinnvoll betreiben zu können (Es ist davon auszugehen, dass diese Zahl mittelfristig steigen wird). Es wird angenommen, dass vier Fahr- zeuge sieben Tage die Woche im Betrieb sind, das heißt es ist von 116 800 Einsatztagen der Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen auszugehen (365 Tage x 4 Fahrzeuge x 80 Halter = 116 800 Einsatztage. Die Anzahl bezieht sich auf das erste Jahr. Die Anzahl wird kontinuier- lich mit der steigenden Anzahl von Betriebsbereichen und Haltern steigen).