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Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Wirtschaftlichkeitsuntersuchung zu Bundesstraße B247 in Thüringen

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vWU vom 21.08.2019
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2 Das Projekt B 247 Mühlhausen bis Bad Langensalza

Der überregional wirksame Verkehrszug der B 247 — B 176 - B 4 stellt ein wesentliches Bindeglied
zwischen den Bundesautobahnen (BAB) A 38 und A 4, A 71 im Freistaat Thüringen dar und sichert in
hohem Maße die Erschließung der autobahnfernen Mittelzentren Mühlhausen und Bad Langensalza,

Mit der Errichtung einer durchgängigen leistungsfähigen Bundesstraßenverbindung mit einer Ge-
samtlänge von ca. 81,3 km werden zusammenfassend folgende Ziele verfolgt:

«  Leistungsfähigere Verbindung der Wirtschaftsräume Mittelthüringens (Eisenach - Gotha - Er-
furt - Weimar — Jena) und Südniedersachsens / Nordhessens (Göttingen — Kassel) und der
dazwischenliegenden Mittelzentren,

« Verbesserung der Erschließung der Region,

« Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur,

« Sicherstellung angemessener Standortqualitäten,

« Entlastung der Ortsdurchfahrten von überregionalem Durchgangsverkehr,

« Erhöhung der Effizienz in der Verkehrsabwicklung durch Vermeidung von Zeitverlusten.

Als durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (DTVwu) auf der B 247 werden für das Jahr 2030
Werte von ca. bis ca. Kfz/24h prognostiziert — mit einem Lkw-Anteil (Schwerverkehr (SV)
zulässiges Gesamtgewicht > 3,5t) vonbiszu %.

Der Gesamtverkehrszug zwischen Leinefelde (BAB A 38) und der thüringischen Landeshauptstadt
Erfurt (BAB A 4 / BAB A 71) umfasst die nachfolgend aufgeführten Verkehrseinheiten (VKE):

e  VKE 5651: B 247 Ortsumgehung (OU) Kallmerode, AS Leinefelde-Worbis — südlich Dingel-
städt (12,3 km),

«  VKE 5652: B 247 Dingelstädt - Mühlhausen (10,4 km),
e  VKE 5653: B 247 Mühlhausen — Bad Langensalza (24,4 km) und

e _ VKE 5654: B 247 /B 176 /B 4 Bad Langensalza — AS Erfurt-Gispersleben
(34,2 km).

Ausgehend von den Ergebnissen aus Voruntersuchungen sowie dem voraussichtlichen Projektzeit-
plan (Planungsstände der VKE) wurde projektspezifisch von einer ÖPP-Realisierung des Gesamtvor-
habens abgesehen und eine schrittweise Umsetzung in vier Projektabschnitten gemäß dem Projekt-
zeitplan favorisiert, welche der beschriebenen VKE-Einteilung entsprechen.

Projektgegenstand dieser WU ist die VKE 5653 (Mühlhausen bis Bad Langensalza). Die VKE 5653 ist
in die drei nachfolgenden Teilabschnitte unterteilt:

«e _VKE 5653/5 - OU Mühlhausen/Höngeda, mit einer Länge von 16,699 km

. _VKE 5653/6 - OU Großengottern/Schönstedt, mit einer Länge von 6,652 km

°__VKE 5653/7 - Ausbau Knotenpunkt (KP) B 247 /L 1031, mit einer Länge von 1,049 km
Nachfolgend aufgeführte Leistungen sind Teil des Vertragsgegenstandes:

e Planung und zwei- sowie dreistreifiger Neubau der OU Mühlhausen mit einer Gesamtlänge
von ca. 11,916 km (davon ca. 9,167 km gemäß Regelquerschnitt (RQ) 10,5, ca. 1,243 km
gemäß RQ 10,5+ und ca. 1,506 km gemäß RQ 15,5);

e Planung und vierstreifiger Neubau gemäß RQ 20 der OU Höngeda, der OU Großengot-
tern/Schönstedt und des KP B 247 /L 1031 mit einer Gesamtlänge von ca. 12,487 km,

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« Erhaltung und anteiliger Betriebsdienst der gesamten Projektstrecke mit einer Gesamtlänge
von ca. 24,4 km (Übertragene Betriebsdienstleistungen an den AN entsprechenca. %.der
Betriebsdienstleistungen auf einem Bundesstraßenabschnitt im Freistaat Thüringen);

« anteilige Finanzierung"! der oben genannten Leistungen über die gesamte Projektlaufzeit.

Nicht im Vertrag enthalten sind Leistungen im Zusammenhang mit dem Grunderwerb, Erkundungen
bzgl. Archäologie und Kampfmittel, Leitungsänderungen'? sowie CEF-Maßnahmen (Maßnahmen zur
dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion).

Die VKE 5653 wird komplett neu gebaut, die Verkehrsfreigabe ist für Mitte 2024 vorgesehen.

Der Neubau der VKE 5653/5 erfolgt gemäß den oben genannten RQ 10,5, RQ 10,5+, RQ 15,5n und
RQ 20. Die VKE 5653/6 und VKE 5653/7 werden im RQ 20 ausgebaut. Die Querschnitte setzen sich
wie folgt zusammen:

Richtungsfahrbahn Nord

Überholfahrstreifen
Tee

Fahrstreifen
en

'' Siehe für Erläuterung der Bedeutung der „anteiligen Finanzierung“ im Rahmen dieser WU unter Kapitel I1.1.
'? Gemeint sind Vorabmaßnahmen im Zuge der bauvorbereitenden Arbeiten. Sämtliche Leitungsänderungs- und -sicherungs-
maßnahmen während des Neubaus sind Vertragsgegenstand.

 
 
  
 

  

   
 

    

  
 
 
 

Richtungsfahrbahn Süd

  
    
   

  
 
 

Kronenbreite

 
  
    

RQ 15,5n

Fahrtrichtung mit Über-
holmöglichkeit (seitlich wech-
selnd)

Fahrtrichtung ohne Über-
holmöglichkeit

    

    
  
 

   

  
 
 
  
 
 
  
 

    

    

 
   
 
 
 
   

Kronenbreite

 

 

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RQ 10,5+

       
     
  
 

  
   
 
 

Fahrtrichtung mit Über-|1,50m | Bankett

holmöglichkeit (seitlich wech- 025m | Seitenstreifen

ww asom _|Hauntiahrsreen
32m | Überholfahrstreifen
050m Mittelstreifen

Fahrtrichtung ohne Über- Fahrstreifen

holmaglchkok 025m | Seitenstreifen
150m | Bankett

RQ 10,5

1,50 m Bankett
Seitenstreifen
Fahrstreifen
Fahrstreifen
Bankett

Me je ee I.

Tabelle 1 Zusammensetzung RQ 10,5, RQ 10,5+, RQ 15,5n, RQ 20

   

  
  
    

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Abbildung 2 Übersicht Streckenabschnitte B 247?

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" Stand 31.07.2019, DEGES GmbH, die Darstellung des „ÖPP-Projektes“ in der Karte zeigt den gesamten ÖPP-
Untersuchungsabschnitt im Zuge der B 247.

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Il. _Kostenvergleich der Beschaffungsvarianten

1 Grundlagen des Kostenvergleichs

Der Kostenvergleich beider Beschaffungsvarianten für das in Kapitel 1.2 charakterisierte Projekt erfolgt
auf Basis gleicher Leistungsbeschreibungen sowie identischer zeitlicher Vorgaben.

Die in den Kostenvergleich eingehenden (Kosten-) Daten wurden durch das Thüringer Landesamt für
Bau und Verkehr (TLBV) und die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES)
ermittelt.

Der Kostenvergleich stellt - wie in nachfolgender Graphik dargestellt - die Kosten einer konventionellen
Beschaffungsvariante (KBV) denen einer potenziellen ÖPP-Beschaffung gegenüber:

Gesamtkosten

ÖPP-Variante PSC-Variante

Grunderwerbskosten

#
.

Investitionskosten
Bestandteil der
Berechnung im ÖPP-
Finanzmodell
Erhaltung

’
i
‘
4
'
’
ı
r
’
‘
’
’
ı
i
‘
r
'
rt
’
’
’
#

Kuss ei ’ = # Betrieb

Planung/
Management

Risiken

 

Abbildung 3 Schematische Darstellung des Kostenvergleichs'*

Der Kalkulation der PSC-Beschaffungsvariante liegen folgende Kernelemente zugrunde:

. Prognosen für alle Kostenbestandteile inklusive erwartete Preissteigerungen für den gesamten
Vertragszeitraum (Planung, Bau, Erhaltung, anteiliger Betriebsdienst, Management),

” Umsatzsteuerzahlungen auf externe Leistungen für den gesamten Vertragszeitraum,
. Ermittlung von Risikokosten für den gesamten Vertragszeitraum,

a Nicht übertragene und beim AG verbleibende Betriebsdienstleistungen (z. B. Winterdienst) ent-
sprechen in Summeca. %.der Betriebsdienstleistungen auf einem Bundesstraßenabschnitt

 

“4% In Anlehnung an BMVI, Erläuterungen zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die Vergabe von ÖPP-Betreibermodellen
im Bundesfernstraßenbau, Stand Juli 2016, S. 37. Die Abbildung stellt eine schematische Übersicht des Kostenvergleichs
dar. Im Rahmen eines projektspezifischen Kostenvergleichs kann es zu Abweichungen der schematischen Dar-
stellung kommen. Für die WU wird davon ausgegangen, dass bei planmäßigen Maßnahmen des AN, d. h. bei Erfüllung
der im Projektvertrag geregelten Vereinbarungen, keine Malusabzüge oder Bonuszahlungen entstehen. Im Rahmen der
WU wurden deshalb keine entsprechenden Zahlungen berücksichtigt.

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im Freistaat Thüringen. Da die damit einhergehenden Betriebsdienstkosten in der PSC- und
ÖPP-Variante gleichermaßen anfallen, werden diese im Kostenvergleich nicht berücksichtigt.

Die Kernelemente der der ÖPP-Beschaffungsvariante in Form eines Verfügbarkeitsmodells zugrunde
liegenden Kalkulation sind folgende:

° Prognose der Vergütung des privaten Vertragspartners (AN — Auftragnehmer), gaf. auch unter
Berücksichtigung von Sonderzahlungen (z.B. Abschlagszahlungen). Dies erfordert die Prog-
nose aller Kosten für Planung, Bau, Erhaltung, anteiligen Betriebsdienst, Management und an-
teilige Finanzierung des privaten Vertragspartners, der Steuern und der Kosten der auf den
Privaten übertragenen Risiken sowie etwaiger sonstiger Einnahmen im Rahmen einer Plan-
rechnung über die gesamte Vertragslaufzeit,

. Ermittlung der beim Auftraggeber (AG) verbleibenden Kosten (Vertragsbegleitung/Controlling,
etwaige Remanenzkosten) für den gesamten Vertragszeitraum und

. Ableitung der beim AG verbleibenden Risikokosten für den gesamten Vertragszeitraum.

Neben den originären kosteninduzierten Unterschieden in den Zahlungsströmen (die Elemente eines
beispielhaften Zahlungsstroms sind in der folgenden Graphik mit „C* gekennzeichnet) differieren dar-
über hinaus die Zahlungszeitpunkte T in den Beschaffungsvarianten. Um die Beschaffungsvarianten
trotz dieser Unterschiede vergleichen zu können, werden die Zahlungen auf einen einheitlichen Be-
trachtungszeitpunkt diskontiert (d. h. abgezinst) (vgl. Kapitel 11.2.4). Die abgezinste Zahlung ist der so
genannte Barwert der einzelnen Zahlung, die Summe der einzelnen Barwerte des betrachteten Zah-
lungsstroms ist der Barwert des Projektes. Der Diskontierungszinssatz ist gemäß den Vorgaben der
BMF-Arbeitsanleitung herzuleiten.

Geldeinheit

 

 

0 1 2 3 4 T Periodet
Cı: Zahlung zum Zeitpunkt t
BW: Barwert

Abbildung 4 Systematik der Berechnung des Barwertes

Für die WU wurde ein Finanzmodell entwickelt, welches die Zahlungsströme des PSC und die aus der
ÖPP-Variante resultierenden Zahlungsströme getrennt ausweist und aus diesen Zahlungsströmen de-
ren Barwerte berechnet.

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2 Ausgangsdaten des Kostenvergleichs

2.1 Zeitlicher Rahmen für den Kostenvergleich

Für den Kostenvergleich wurden folgende terminliche Annahmen getroffen:
- Aufruf zum Wettbewerb: voraussichtlich September 2019
-  Zuschlagserteilung: voraussichtlich 4. Quartal 2020
- Financial Close: voraussichtlich 4. Quartal 2020
-  Projektzeitraum: 01.01.2021 bis 31.12.2050
- Bauzeit ÖPP: 01.01.2021 bis 30.06.2024
- Ausführung bestimmter Betriebsdienstleistungen durch den AN: ab 01.07.2024.

2.2 Preisentwicklung bis zum Vertragsbeginn und über den Vertragszeit-
raum

22.1 Preisentwicklung bis zur Angebotsabgabe

Die Kosten wurden von der Straßenbauverwaltung des Freistaates Thüringen I DEGES als Vertreter
des Freistaats Thüringen mit folgenden Preisständen ermittelt:

- Baukosten: Anfang 2019
-  Erhaltungskosten: Anfang 2019
-  Betriebsdienstkosten: Anfang 2016
-  Planungs- und Managementkosten: Anfang 2019

Für den Zeitraum bis zum Vertragsbeginn und darüber hinaus bis zum Vertragsende bedarf es der
Wahl geeigneter und belastbarer Indizes für die Preisentwicklung. Beim Statistischen Bundesamt
(Destatis) sind verschiedene Indizes mit Relevanz für die hier vorliegenden Leistungen verfügbar. Die
Preisentwicklung vergleichbarer Leistungen wird beispielsweise mit folgenden Indizes nachgebildet:

-  Baupreisindex für Straßenbau,
-  Baupreisindex für Brückenbau und
- _ Verbraucherpreisindex.

Für die Berücksichtigung von Preissteigerungen bei ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau wurde
als beste Näherung zu den Preisentwicklungen der zugrunde liegenden Leistungen ein kombinierter
Preisindex wie folgt definiert.

- der Index für Asphaltmischgut auf d. Grundl. v. Schotter, Splitt: %
- der Index für Frischbeton (Transportbeton): %
- der Index für Energie: %
- der Index für tarifliche Stundenlöhne (Baugewerbe): %

Dieser „kombinierte Preisindex“ soll dabei die Kostenentwicklung aller relevanten Kosten des Projek-
tes innerhalb des Betrachtungszeitraums/Vertragszeitraums (also Erhaltung, anteiliger Betriebsdienst
und Managementaufgaben) abbilden. Er wird auch als Maßstab verwendet, eine geeignete Indexie-
rung der Kosten bis Vertragsbeginn herzuleiten.

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Auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes können für den Zeitraum von 2015 bis 2018 und
von Il. Quartal 2018 bis Il. Quartal 2019 folgende Preisentwicklungen beobachtet werden.

Entwicklung

     
 

(ohne Umsatzsteuer)

 
 
 

 
 

Tabelle 2: Entwicklung Baupreisindizes (Jahresdurchschnitt 2015 und 2018 sowie Il. Quartal 2018
und Il. Quartal 2019)

  
    
 
      

Es erscheint daher gerechtfertigt, für den Zeitraum von Projektstart bis Vertragsabschluss einen Index
für die Preissteigerung für

— die Baukosten von %

und für alle anderen Leistungsbereiche
Erhaltung, Betriebsdienst und Planung sowie Management von % anzusetzen.

2.2.2 Preisentwicklung im Vertragszeitraum

Die Laufzeit des Projektes beträgt 30 Jahre. Langfristige Indizes lassen sich in der Rückschau insbe-
sondere aus den im Kapitel 11.2.1 dargestellten Indizes ableiten.

In der folgenden Tabelle und der nachfolgenden Abbildung sind die durchschnittlichen Steigerungen
der verschiedenen Indizes für den Zeitraum 1968 bis 2018 zusammenfassend dargestellt. Teilweise
sind verschiedene Indizes nicht durchgängig ab 1968 verfügbar. So ist der Verbraucherindex erst ab
1991 und der Index für Asphaltmischgut, Energie und tarifliche Stundenlöhne erst ab 1995 verfügbar.

Index Durchschnittliche Entwicklung

Kot EORSEEaTBL)

©. 2.20% pa.
DMebramahenurnis. U] U Font A@inn:[on. +Alshnın- fonts. au: na |
I Aspnaimisengut( %) | -  ca274%n5.|ca.208%pa.|ca. 140% na. |c.a0smpa |
m Transporbeion( %) | . |ca.osorpa.[ca.150%Da.|ca.073%na [ca 284Mpa]
I______Erergieverogung( % | - ca.300%pa.[ca.2.42%Mpa.|ca.0S0%pa.|c.anexpa”
1

    

   

        
   

 
 

        
   

   
 

Stundenverdienste ohne Sonderzahl. ( % ca. 1,89% p.a. | ca. 2,02% p.a. | ca. 2,50% p.a. | ca. 2,89% pa.
„Kombiniorter Preisindex Deren

Tabelle 3 Langfristige Entwicklung verschiedener Indizes

   

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Der obigen Tabelle ist zu entnehmen, dass in den letzten Jahren (2016 bis 2018) ein vergleichsweise
starker Anstieg über alle Indizes hinweg zu verzeichnen ist. Vergleicht man z. B. den durchschnittli-
chen Baupreisindex Straßenbau von 2009 bis 2018 mit der kurzfristigen Betrachtung des durchschnitt-
lichen Baupreisindex von 2016 bis 2018 so steigt der Wert von 2,46 % auf 4,93 % p. a. an. Nachfol-
gende Abbildung verdeutlicht dies anschaulich anhand des Baupreisindex für den Straßenbau. Es
wird deutlich, dass aufgrund stärkerer Schwankungen auch die konkrete Definition des Betrachtungs-

zeitraumes entscheidend ist.

Entwicklung des Baupreisindex Straßenbau
120

100

80

    
 

40 —— Baupreisindex Straßenbau 1968-2018 (0. UmsatzSt)
= Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 1968-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2.59%
— Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 1999-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2,05%
20 Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 2004-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2.62%

— Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 2009-2018 mit konstl, Steigung von ca. 2,46%

— Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 2018-2018 mit konstl. Steigung von ca. 4,93%

0
1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 2008 2013 2018

Abbildung 5 Historische Entwicklung von relevanten Preisindizes

Für die oben dargestellten Baupreisindizes ist aus der langfristigen Rückschau eine durchschnittliche
Preissteigerung von ca. 2,69 % p. a. (Straßenbau) für die Zeitperiode 1968 bis 2018 abzuleiten. Der
Durchschnitt in den letzten 20 Jahren (1 999 bis 2018) betrug ca. 2,05 % p. a. In den Jahren 2004 bis
2018 lag der jährliche Anstieg bei ca. 2,62 % p. a.. In den Jahren 2016 bis 2018 ergab sich, wie bereits
oben erwähnt, ein Anstieg von 4,93 % p. a. Ein vergleichbares Bild ergibt sich bei der Betrachtung des
Baupreisindex für den Brückenbau.

Der kombinierte Preisindex stieg im Zeitraum
von 2009 bis 2018 um durchschnittlich ca. % p. a. und von 2016 bis 2018 um durchschnittlich
rund %p.a.

In der Gesamtschau werden die Preisentwicklungen im Basisfall der vwWU für das Projekt B 247 in
Thüringen wie folgt angesetzt.

- Baukosten: %p.a.
-  Erhaltungskosten: %p.a.
-  Betriebsdienstkosten: %p.a.
- Planung & Management: %p.a.

Mit diesen Indizes werden die Kosten sowohl für die PSC- als auch für die ÖPP-Beschaffungsvariante
für den Vertragszeitraum indexiert.

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2.3 Annahmen zur Wertsicherung der Vergütung

jährlichen Steigerung von % angesetzt wird, Unter Verwendung dieser jährlichen Steigerungsrate
werden die wertgesicherten (indexierten) Bestandteile der Vergütung fortgeschrieben,

dargestellte Zinsstrukturkurve über den Betrachtungszeitraum:

Zinsstrukturkurve des Bundes

— Zirsstrukturkurve am 30.07.2019

 
  

ıi2 345678) op una uw =» O1AN BUS ET 0 4

  

Restlaufzeit (Jahre)

Abbildung 6 Zinsstrukturkurve mit Stichtag 30.07.2019

Stichtag der Barwertberechnung ist der 01.01.2021, welcher auch den angenommenen Vertragsbe-
ginn darstellt. In Tabelle 4 werden die aus der Zinsstrukturkurve abgeleiteten Diskontierungsfaktoren
dargestellt.

   

a

Dientennguatul | 1017) 1on] Tan] 00m oma oa LEE EEE
Tabelle 4 Ermittelte Diskontierungsfaktoren

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