Kommunalfahrzeugen,    die Förderrichtlinie zur Hardware-Nachrüstung von leichten und schweren Handwerker- und Lieferfahrzeugen. Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten Die Bundesregierung hat zusätzlich zum Sofortprogramm „Saubere Luft“ am 2. Okto- ber 2018 das „Konzept für saubere Luft und die Sicherung der individuellen Mobilität in unseren Städten“ aufgelegt, um Fahrverbote zu verhindern. Das Konzept umfasst die Förderrichtlinien zur Hardware-Nachrüstung von schweren Kommunalfahrzeugen sowie schweren und leichten Handwerker- und Lieferfahrzeugen, welche mit insge- samt 432 Millionen Euro ausgestattet sind. Ferner sieht das Konzept die Entlastung von Bürgerinnen und Bürgern in besonders belasteten Kommunen durch Umtausch- prämien und eine Kostenübernahme der Hardware-Nachrüstung privater Pkw durch die Hersteller vor. Vorgaben für Luftschadstoffemissionen bei Kraftfahrzeugen Um die Emissionen von Kraftfahrzeugen im Straßenverkehr zu vermindern, wurden die europäischen Abgasvorschriften für Fahrzeuge in den letzten Jahren sukzessive weiterentwickelt. Seit 1. September 2015 ist gemäß Verordnung (EG) Nr. 715/2007 die Abgasstufe Euro 6 für die Erstzulassung EU-typengenehmigter Pkw und leichter Nutzfahrzeuge verbindlich. Die Abgasstufe Euro VI (für schwere Nutzfahrzeuge tragen die Abgasstufen lateinische Ziffern) ist bereits seit dem 31. Dezember 2013 für alle schweren Lkw, Busse und alle anderen Nutzfahrzeuge verbindlich (Verordnung (EG) Nr. 595/2009). Bei schweren Nutzfahrzeugen und Bussen wurde durch die Einführung von Abgasmessungen im Realbetrieb im Rahmen der Typengenehmigung bereits mit der Abgasstufe Euro VI eine wesentliche Verbesserung des Emissionsverhaltens im Realbetrieb erreicht. Bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen erfolgte dies erst mit der Abgasstufe Euro-6d-temp, wodurch Diesel-Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis zur Abgasstufe Euro 6 c im Realbetrieb mitunter noch signifikant hohe Stickstoffoxidemissionen aufweisen. Mit dem neuen Messverfahren zur Kontrolle der Realemissionen wird nun auch bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sichergestellt, dass die Schadstoffemissionen (insbesondere von NOx- und Partikelemissionen), nicht nur im Labor, sondern auch im realen Betrieb auf der Straße wirkungsvoll 234

begrenzt werden. Die technische Verordnung zum RDE-Verfahren wurde auf EU- Ebene in vier Paketen verhandelt und gilt für neue Typengenehmigungen von Pkw mit der Abgasstufe Euro 6d-temp seit dem 01.09.2017. Mit dem 1. RDE-Paket (Verordnung (EU) 2016/646) wurde zunächst das Messverfahren mit portablen Emissionsmesssystemen (PEMS) festgelegt. Im 2. RDE-Paket (Verordnung (EU) 206/646) wurden insbesondere die Anwendungstermine festgelegt. Mit dem 3. RDE- Paket (Verordnung (EU) 2017/1154) wurde das RDE-Verfahren um Anforderungen zur Kontrolle der Partikelanzahl von Dieselfahrzeugen und direkteinspritzenden Benzinfahrzeugen erweitert. Das 4. RDE-Paket legt schließlich die Anforderungen hinsichtlich der Kontrolle der im Betrieb befindlichen Fahrzeuge (In-Service Conformity) fest. Auch die europäischen Emissionsanforderungen für Klasse-L-Fahrzeuge (Mofas, Roller, Leichtfahrzeuge) wurden mit der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 weiterentwickelt und die Abgasstufen Euro 4 und Euro 5 definiert. Beginnend ab dem 1. Januar 2016 und in einer 2. Stufe ab dem 1. Januar 2020 werden für die jeweiligen Klasse-L-Fahrzeugkategorien dann strengere Abgasstufen verbindlich. Bei all diesen Maßnahmen geht es darum, individuelle Mobilität zu ermöglichen, und dabei die negativen Folgen für Umwelt und Gesundheit zu begrenzen. Seeverkehr Egal ob Obst und Gemüse, Kleidung oder Industrieprodukte: Nicht wenige Waren des individuellen oder unternehmerischen Alltags kommen von außerhalb Europas. Weltweit ist der Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Derzeit erfolgen etwa 90 Prozent des Welthandels auf dem Seeweg. Von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen liegt der Ziel- oder Abfahrtshafen in der EU. Nord- und Ostsee gehören zu den am häufigsten und dichtesten befahrenen Meeren der Welt. Zwar ist das Schiff bezogen auf die Transportleistung noch immer der effizienteste Verkehrsträger, gleichwohl hat aber auch die Schifffahrt Auswirkungen auf Umwelt, Klima und Gesundheit. Deswegen gibt es zahlreiche Aktivitäten besonders auf europäischer und internationaler Ebene, um diesen Auswirkungen zu begegnen. Inzwischen können erste Ergebnisse dieser Bemühungen registriert werden. Durch das Klimaschutzabkommen von Paris im Jahr 2016 hat zudem der Druck auf den Seeverkehr zugenommen, einen angemessenen Beitrag zum Erreichen der globalen 235

Klimaschutzziele zu leisten. Reduktion von Luftschadstoffemissionen von Seeschiffen Bei der Verbesserung des maritimen Umweltschutzes [↗ Kapitel A 1] ist zu beachten, dass für die global tätige Seeschifffahrt international gültige Vorschriften am wirksamsten sind. Daher hat sich die Bundesregierung in der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) frühzeitig und erfolgreich für entsprechende Regelungen eingesetzt. Die Bundesregierung unterstützt entsprechende Maßnahmen, um sowohl bei den Kraftstoffen als auch durch andere Maßnahmen wie die Abgasnachbehandlung bei Schiffen emissionsseitige Verbesserungen zu erreichen. Dazu dient die Ausweisung von sogenannten Emissionsüberwachungsgebieten, in denen besonders strenge Grenzwerte für den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen bzw. die Stickoxid-Emissionen von Schiffen gelten. Das Internationale Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL 73/78) sieht eine stufenweise Reduzierung des Schwefelgehalts von Schiffskraftstoffen von 3,5 Prozent (geltend seit 2012) auf 0,5 Prozent ab dem 1. Januar 2020 vor. In den Schwefelemissions- Überwachungsgebieten (SOx Emission Control Areas, SECA) auf Nord- und Ostsee sowie entlang der nordamerikanischen Küste und der US-Karibik geht die Reduzierung weiter: Seit 2015 gilt dort der weltweit strengste Grenzwert von 0,10 Prozent. Dies ist auch deshalb notwendig, weil gerade in Hafengebieten die Schiffe in hohem Maße zur Belastung mit Feinstaub, Schwefeloxiden (SO x) und Stickoxiden (NOx) beitragen. Die Schwefel-Richtlinie 2016/802/EU begrenzt auf EU-Ebene im Gleichklang mit den IMO-Vorgaben unter anderem den Schwefelgehalt von Schiffskraftstoffen, wobei sie in Häfen noch darüber hinaus geht. Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens sieht wie oben bereits erwähnt eine stufenweise Reduktion der Stickoxidemissionen (NOx) vor. Schiffsdieselmotoren, die ab 2011 konstruiert werden, müssen mit den Tier II Anforderungen bereits eine Emissionsminderung um 20 Prozent im Vergleich zur ersten Abgasstufe Tier I erreichen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit zur Ausweisung von Stickstoffemissions-Überwachungsgebieten (NOx Emission Control Areas, auch NECA), in denen für Schiffsneubauten besonders strenge Abgaswerte nach dem sogenannten Tier III-Standard gelten. Hier muss der NOx-Ausstoß von neuen 236

Schiffen künftig sogar um 80 Prozent im Vergleich zur ersten Abgasstufe gemindert werden. Dies betrifft bereits seit 2016 die bestehenden NECA vor der Küste Nordamerikas und der US-Karibik und ab 2021 auch die Nord- und Ostsee, wie von der IMO 2016 beschlossen. Die damit erreichte Reduktion von Luftschadstoffemissionen der Seeschifffahrt, insbesondere in den SECAs und NECAs, stellen eine deutliche Verbesserung im Umwelt- und Gesundheitsschutz dar. Klimaschutz Welthandel und Tourismus befinden sich auf einem weitgehend ungebrochenen Wachstumskurs. Die CO2-Emissionen des internationalen Luft- und Seeverkehrs könnten Berechnungen im Auftrag der EU zufolge ohne zusätzliche Maßnahmen weiter deutlich ansteigen und 2050 einen Anteil von fast 40 Prozent an den globalen CO2-Emissionen erreichen. Dieses Wachstum droht die Anstrengungen zur Erreichung der in Paris völkerrechtlich verbindlich vereinbarten Klimaschutzziele zu gefährden. Die Bundesregierung setzt sich für die Entwicklung und konsequente sowie harmoni- sierte Umsetzung von internationalen Klima-, Umwelt- und Naturschutzstandards im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) ein. Ein wichtiger Mei- lenstein war die Verabschiedung der Auftaktstrategie zur Reduzierung von Treibhaus- gasemissionen der internationalen Seeschifffahrt im April 2018. Die IMO hat sich im Frühjahr 2018 darauf verständigt, die THG-Emissionen des Seeverkehrs um mindestens 50 Prozent bis 2050 gegenüber 2008 zu reduzieren und darüber hinaus die CO2-Emissionen entlang eines Minderungspfades im Einklang mit den Temperaturzielen des Pariser Abkommens abzusenken. Die Bundesregierung setzt sich in der IMO dafür ein, kurzfristig konkrete international verbindliche Maßnahmen zur Reduzierung der THG-Emissionen des internationalen Seeverkehrs zu beschließen und umzusetzen. Die Bundesregierung verfolgt das Ziel eines treibhausgasneutralen Seeverkehrs bis 2050 und wird hierfür weitere mittel- bis langfristige Maßnahmen in der IMO einbringen. Notwendig zur Erfüllung der Umwelt- und Klimaschutzanforderungen im Seeverkehr ist aus Sicht der Bundesregierung ein Technologiemix, der Effizienz des Antriebs und 237

Emissionsminderung des eingesetzten Energieträgers berücksichtigt. Ein Baustein ist die Einführung alternativer Schiffskraftstoffe sowie die Um- und Ausrüstung der Schiffe mit der erforderlichen Motorentechnologie. Durch welche Antriebe und Energieträger zukünftig ein vollständig treibhausgasneutraler Seeverkehr am besten erreicht werden kann, hängt unter anderem von der weiteren technologischen Entwicklung ab. Luftverkehr Auch der Luftverkehr muss seinen Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen leisten. Die Bundesregierung setzt sich auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene für ambitionierte Klimaschutzmaßnahmen und -instrumente ein. Die 191 (aktuell 193) Mitgliedstaaten der Internationalen Zivilluftfahrt- Organisation (ICAO) haben sich 2016 auf eine globale marktbasierte Maßnahme geeinigt, die die CO2-Emissionen des internationalen Luftverkehrs auf dem Niveau des Jahres 2020 begrenzen soll. Durch CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) sollen mit Beginn des Jahres 2021 die CO 2- Emissionen des internationalen zivilen Luftverkehrs, die über denen des Jahres 2020 liegen, durch die Luftfahrzeugbetreiber kompensiert werden. Die Fluggesellschaften erwerben hierzu Emissionszertifikate, zum Beispiel Gutschriften aus Projekten, die CO2-Emissionen an anderer Stelle einsparen. Die Laufzeit der Maßnahme ist – mit der Option zur Verlängerung – bis zum Jahr 2035 begrenzt. CORSIA wird aktuell über die EU-Emissionshandels-Richtlinie im Luftverkehr in europäisches bzw. nationales Recht überführt. Der Beschluss zur Einführung von CORSIA wird im aktuellen Koalitionsvertrag befürwortet. 2016 wurde von der ICAO zudem ein CO2-Standard beschlossen, der die Grenzwerte für den Treibstoffverbrauch eines Flugzeugs festsetzt und 2020 in Kraft tritt. Ab dem Jahr 2028 dürfen Flugzeuge, die den CO2-Standard nicht erfüllen, nicht mehr produziert werden. Um die Ziele des Übereinkommens von Paris und eine tatsächliche Reduktion von Treibhausgasemissionen im Luftverkehr zu erreichen, sind weitere Maßnahmen erforderlich. Hierzu gehört unter anderem der Einsatz von möglichst treibhausgasneutralen Flugkraftstoffen auf der Basis erneuerbarer Energien. Damit sind zum Beispiel strombasierte Kraftstoffe gemeint, die mit Hilfe von Sonnen- oder Windenergie hergestellt und auch als „Power-to-Liquid“-Kraftstoffe bezeichnet werden. Die Forschung und Entwicklung von CO2-neutralen alternativen Kraftstoffen 238

für den Luftverkehr ist ebenfalls im Koalitionsvertrag sowie im Klimaschutzplan 2050 festgeschrieben. Erste Pilotvorhaben der Bundesregierung zur Herstellung von synthetischem Kerosin aus erneuerbaren Energien sind bereits angelaufen. Auch das ICAO-Ziel eines kohlenstoffneutralen Wachstums ab 2020 erfordert neben CORSIA den Einsatz alternativer Flugkraftstoffe sowie weitere technische und operationelle Maßnahmen. Dazu gehört auch ein Effizienzziel der ICAO, das eine zweiprozentige Treibstoffeffizienzsteigerung jährlich vorsieht. Ein quantitatives Ziel zum Ersatz konventioneller Flugkraftstoffe durch alternative Kraftstoffe konnte von der ICAO bislang nicht festgelegt werden. Die Bundesregierung unterstützt darüber hinaus die Erarbeitung eines langfristigen Klimaziels im Rahmen der ICAO, das bislang ebenfalls noch nicht festgelegt und verabschiedet werden konnte. Deutschland hat bereits 2011 eine distanzklassenabhängige Ticketsteuer eingeführt (Luftverkehrsteuer). Innerhalb der Bundesregierung finden aktuell Diskussionen zur CO2-Bepreisung statt. Schienenverkehr Die Vorteile der Eisenbahn als vergleichsweise umweltfreundliches Verkehrsmittel sollen auch langfristig unter den sich verändernden klimatischen, demografischen, sozialen und technologischen Rahmenbedingungen genutzt werden und eine wichtige Säule der Mobilität bleiben. Dieser Vorteil gegenüber anderen Verkehrsträgern soll ausgebaut werden und auch langfristig unter den sich verändernden klimatischen, demographischen, sozialen und technologischen Rahmenbedingungen eine wichtige Säule der Mobilität bleiben. Dazu sind weitere Anstrengungen zur Energieeinsparung, zur Nutzung regenerativer Energien und Senkung der Umweltauswirkungen für Anwohnerinnen und Anwohner sowie für den Schutz der Umwelt erforderlich. Dazu wurde mit dem Bundesforschungsprogramm Schiene ein wesentlicher Grundstein für die Erforschung von „Umwelt und nachhaltiger Mobilität“ im Schienenverkehr gelegt. Mit der Gründung des Deutschen Zentrums für Schienenverkehrsforschung schafft die Bundesregierung die Strukturen, um diese Forschungsthemen zu bearbeiten. Strategien für eine Dekarbonisierung des Schienenverkehrs sind zu entwickeln und die Entwicklung neuer Antriebstechniken angestoßen und begleitet werden. Eine Nutzung regenerativer Energien für den Bahnverkehr unter der Oberleitung ist ohne 239

Systemumstellung möglich. Elektrische Bahnen sind hier bereits Vorreiter der Elektromobilität, so dass hierzu kein grundlegender Technologiewechsel, sondern Effizienzsteigerungen im Vordergrund stehen. Daneben spielen auch die Energieeinsparung durch eine Automatisierung des Bahnverkehrs, Verfahren zur digitalen Betriebssteuerung, die Zurückgewinnung der Bremsenergie sowie neue Materialien und Fahrzeugformen eine Rolle. Energie wird im Bahnsystem nicht nur für die Fahrvorgänge, sondern auch für den Bau, sonstige Betriebsvorgänge und die Instandhaltung verbraucht, für die energieeffiziente Verfahren entwickelt werden müssen. Bahnanlagen bieten ein erhebliches Potenzial für die Gewinnung regenerativer Energien, insbesondere aus der Sonnenenergie. Die Bundesregierung befasst sich mit den Auswirkungen von Klimaveränderungen und extremer Wetterereignisse auf die Verkehrsinfrastruktur im Schienenverkehr. In einem Expertennetzwerk werden unter anderem durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) entsprechende Strategie und Maßnahmen entwickelt. D.3       Erneuerbare Energien im Verkehr und alternative Antriebe Manche Mobilitätsbedürfnisse lassen sich ohne Verkehrsmittel wie Pkw oder Lkw nur schwer bewerkstelligen. Mit Hilfe alternativer Antriebe und mit Kraftstoffen auf Basis erneuerbarer Energien lassen sich verkehrsbedingte Umwelt- und Klimabelastungen deutlich senken und die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern mindern. Elektroantriebe zum Beispiel sind lokal abgasfrei und senken die Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Dies ist besonders wichtig, um auch den motorisierten Straßenverkehr, der für den Großteil des Treibhausgasausstoßes im Verkehr verantwortlich ist und bisher zu über 90 Prozent von Erdöl abhängt, nachhaltig zu gestalten. Alternative Antriebe verbinden häufig eine höhere Effizienz, also weniger Energieverbrauch, mit mehr erneuerbaren Energien. Ein Beispiel dafür sind batterieelektrische Fahrzeuge. Sie benötigen aufgrund ihres hohen Wirkungsgrads weniger Energie für einen Kilometer, und zusätzlich steigern sie aufgrund des zunehmenden Anteils erneuerbarer Energien bei der Stromerzeugung auch die Nutzung nicht-fossiler Energieträger im Verkehr. Sie nehmen aus der fortschreitenden Energiewende beim Strom eine Dividende in den Verkehr mit. Alternative Kraftstoffe wie zum Beispiel Power-to-Liquid (ein Kraftstoff, der mithilfe 240

von Strom, Wasser und CO2 synthetisch hergestellt werden kann) sind demgegenüber weniger effizient, da ihre Herstellung bereits viel Energie erfordert, können aber erneuerbare Energie in Verkehrsbereiche auch dort zum Einsatz bringen, wo auf flüssige oder gasförmige Kraftstoffe auch perspektivisch kaum verzichtet werden kann Dies ist aller Voraussicht nach im Luft- , Schiffs-und gegebenenfalls im langlaufenden schweren Güterverkehr der Fall. Beides sind daher wichtige Ansätze, damit der motorisierte Verkehr umwelt- und klimafreundlicher wird. Die Forschung verfolgt das Ziel einer CO2-freien Mobilität, technologieoffen und alle Alternativen umfassend prüfend. Neben Elektromobilität und Wasserstoff/Brennstoffzellen zählen dazu synthetische Kraftstoffe. Sie sind nahezu klimaneutral, wenn sie aus erneuerbaren Energien, Wasser und CO2 aus der Luft hergestellt werden. Ein Beispiel für die zahlreichen Vorhaben in diesem Bereich ist das Forschungsprojekt Namosyn, das die Basis für einen Einstieg in die Produktion von synthetischen Kraftstoffen in Deutschland im Multitonnen-Maßstab legen soll. Das Vorhaben ist Anfang April 2019 gestartet in enger Abstimmung mit der E-Fuels- Initiative des BMWi. Etwa zwei Drittel der verkehrsbedingten CO2-Emissionen in Deutschland entfallen auf den Individualverkehr, ein Drittel auf den Güterverkehr. Alternative Antriebe Die Bundesregierung tut immer mehr dafür, dass Elektromobilität auf die Straße kommt. Es wird ein Umweltbonus für die Anschaffung gezahlt, für reine Elektrofahrzeuge sowie Brennstoffzellenfahrzeuge in Höhe von 4.000 Euro und für Plug-In Hybride in Höhe von 3.000 Euro. Bund und die Automobilindustrie teilen sich die mögliche Gesamtförderung von 1,2 Milliarden Euro bis 2020. Auch für den Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur stellt der Bund 300 Millionen Euro zur Verfügung. Mit dem Programm will die Bundesregierung den Aufbau eines flächendeckenden Netzes von Schnelllade- und Normalladestationen initiieren. Ziel ist der Aufbau von mindestens 15.000 Ladesäulen bis zum Jahr 2020. Unterstützt werden sowohl private Investoren als auch Städte und Gemeinden. Weiteres Ziel ist, dass künftig mindestens 20 Prozent Elektrofahrzeuge im Fuhrpark des Bundes sind. Zudem sind steuerliche Anreize geschaffen worden. So wurde im Kraftfahrzeugsteuergesetz die bestehende Befreiung reiner Elektrofahrzeuge von der Kraftfahrzeugsteuer auf zehn Jahre verlängert. Eine Änderung im Einkommensteuergesetz sieht die Steuerbefreiung für den vom Arbeitgeber 241

gewährten geldwerten Vorteil für das Aufladen eines Elektrofahrzeugs am Arbeitsplatz vor. Seit dem Jahr 2013 gibt es Sonderregelungen bei der Dienstwagenbesteuerung für Elektro- und extern aufladbare Hybridelektrofahrzeuge. Dabei handelt es sich um einen sogenannten Nachteilsausgleich, bei dem die Bemessungsgrundlage für die Besteuerung privat genutzter Dienstwagen – der Bruttolistenpreis – in pauschaler Höhe um die Kosten für das Batteriesystem gemindert wird. Als weitere Maßnahme wurde ab 2019 die Bemessungsgrundlage für die Besteuerung des privaten Nutzungsvorteils halbiert. Dies gilt für Elektrofahrzeuge und unter bestimmten Voraussetzungen auch für von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge, die vom 1. Januar 2019 bis zum 31. Dezember 2021 angeschafft oder erstmalig zur Nutzung überlassen werden. Eine Verlängerung dieser Maßnahme bis zum 31. Dezember 2030 wird mit dem Entwurf eines Gesetzes zur weiteren steuerlichen Förderung der Elektromobilität und zur Änderung weiterer steuerlicher Vorschriften angestrebt. Die Bundesregierung fördert seit diesem Jahr zudem die Beschaffung von Elektrobussen mit einem Fördersatz von bis zu 80 Prozent der Investitionsmehrkosten. Daneben fördert die Bundesregierung weiterhin umfangreich die Forschung und Entwicklung im Bereich der Elektromobilität. Die Markteinführung von Brennstoffzellenfahrzeugen wird speziell auch im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff und Brennstoffzellentechnologie (NIP) ebenfalls weiter unterstützt. Im Koalitionsvertrag sind zudem weitere Maßnahmen enthalten. So ist als nicht- prioritäre Maßnahme vorgesehen, mindestens 100.000 Ladepunkte bis 2020 einzurichten, wovon mindestens ein Drittel Schnellladestationen (DC) sein sollen. Ebenfalls als nicht-prioritäre Maßnahme ist eine Förderung von privaten Ladesäulen im Koalitionsvertrag enthalten. In rechtlicher Hinsicht soll für Mieter und Wohnungseigentümer der Einbau von Ladestationen erleichtert werden. Zudem soll eine Sonder-Abschreibung für gewerblich genutzte Elektrofahrzeuge eingeführt werden. Erneuerbare Energien für Kraftfahrzeuge Zur Erreichung der Klimaziele der Bundesregierung im Verkehr ist neben Anreizen zur Verbesserung der Effizienz von Fahrzeugen auch eine Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energien bei der Energieversorgung im Verkehr erforderlich. Denn es 242

sollen nicht nur Verbesserungen an den Kraftfahrzeugen, sondern auch bei den verwendeten Kraftstoffen erzielt werden. Nationales Recht Zum Jahr 2015 wurde die energetische Biokraftstoffquote auf eine Treibhausgasminderungsquote umgestellt. Wer Kraftstoffe in Verkehr bringt, muss danach die Treibhausgasemissionen der Kraftstoffe im Durchschnitt um einen gesetzlich festgelegten Prozentsatz mindern (THG-Quote). Die im Rahmen der Kraftstoffqualitätsrichtlinie vorgesehenen Möglichkeiten, dass Treibhausgasminderungen nicht nur für Biokraftstoffe angerechnet werden, sondern auch für Einsparungen, die beispielsweise bei der Gewinnung von Erdöl (Upstream- Emissions-Reduktionen) oder durch Inverkehrbringen von strombasierten Kraftstoffen (Wasserstoff und synthetisches Methan) erzielt werden sowie für Strom, der in Elektrofahrzeugen genutzt wird, wurden auf dem Verordnungswege umgesetzt. EU-Recht Mit der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) sollen im Verkehrsbereich bis zum Jahr 2020 10 Prozent des Energieverbrauchs aus erneuerbaren Energien stammen. Derzeit ist davon auszugehen, dass dies zum Großteil durch Biokraftstoffe abgedeckt wird. Im Rahmen der kürzlich geänderten Richtlinie wurde festgelegt, dass Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse (insbesondere Ölsaaten, stärke- und zuckerhaltige Pflanzen) gedeckelt werden. Das heißt: Nur bis zu einer Obergrenze von 7 Prozent sind diese Biokraftstoffe auf das 10-Prozent-Ziel anrechenbar (Richtlinie 2009/28/EG). Die Vorgaben werden im Rahmen der Novelle der RED für den Zeitraum von 2021 bis 2030 weiterentwickelt und der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr in den Mitgliedstaaten soll auf 14 Prozent in 2030 erhöht werden. Der Anteil an Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse darf dabei höchsten einen Prozentpunkt höher sein als der Status quo in 2020. 243