Programm „Bahnausbau Region München“ Machbarkeitsstudie Drei- versus vier- gleisiger Ausbau Pasing – Eichenau (U40)
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3 Infrastrukturplanung 34 Baustein Bauwerke: Die Bauwerke werden bereits in endgültiger Breite hergestellt, um erforderliche Umbauten bzw. einen kompletten Neubau der Bauwerke bei einem möglichen nachträglichen Anbau eines weite- ren Gleises zu vermeiden. Abbildung 32 Aufwärtskompatibilität Bauwerke: rot: aufwärtskompatible Dreigleisigkeit, blau: Nachbau viertes Gleis, grün: Vorplanung Dreigleisigkeit Stand 2019 ohne Aufwärtskompatibilität Baustein Erdkörper und Lärmschutzwände in endgültiger Lage: Lärmschutzwände (LSW) werden gegenüber der für die Dreigleisigkeit „optimalen“ Situierung 4,0 m „zu weit weg“ vom äußeren Gleis der Dreigleisigkeit errichtet. Dies ist gemäß Schallgutach- ter vsl. mit maximal 1,0 m Erhöhung der LSW bei vergleichbarer Lärmabschirmwirkung realisier- bar. Ein schalltechnischer Nachweis der Wirksamkeit ist erforderlich. Die mögliche größere Wir- kung auf Fremdgrund (z.B. Verschattung) ist zu prüfen und muss begründet werden können. Diese Maßnahme ist nur möglich, wenn auch der Erdkörper für das vierte Gleis bereits im Zuge des ersten Ausbaus hergestellt wird (siehe oben). Abbildung 33 Lärmschutzwände und Erdkörper für 4. Gleis rot = aufwärtskompatible Dreigleisigkeit, blau = Nachbau viertes Gleis und neue Lage LSW ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
3 Infrastrukturplanung 35 3.4.2 Allgemeine Bausteine Lage der Dreigleisigkeit: Die Dreigleisigkeit wird so angelegt, dass die spätere Ergänzung des 4. Gleises ohne Neuverle- gung der drei dann bestehenden Gleise möglich ist. Die Weichenverbindungen sind so anzuord- nen, dass die spätere Viergleisigkeit mit Weichen ergänzt werden kann, ohne die im Zuge der Dreigleisigkeit verlegten Weichen um- oder neu verlegen zu müssen. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 5 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 39 Mio. € Planumsneigung 3. Gleis: Das Planum des 3. Gleises wird so geneigt, dass bei Ergänzung des Erdkörpers des 4. Gleises kein Wechsel der Querneigung erforderlich wird (Dachprofil). Anordnung des Planumsknicks (Wechsel der Querneigungsrichtung) passend für eine spätere Viergleisigkeit. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 0,2 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 9 Mio. € Vollständiger Erdkörper für 4. Gleis inkl. erforderlicher Grunderwerb: Im Bereich des späteren 4. Gleises verläuft die aktuell geplante Baustraße. Statt vorübergehender Inanspruchnahme wird der Grund im Zuge des dreigleisigen Ausbaus vollständig erworben. Die Herstellung des Erdkörpers erfolgt nicht von der Seite aus, sondern vor Kopf auf der Baustraße. Dies vermeidet die nachträgliche Notwendigkeit einer Baustraße neben dem 4. Gleis. Der Bau des 4. Gleises erfolgt mit einer Gleisbaumaschine. Daher kann beim späteren viergleisi- gen Ausbau auf eine Baustraße verzichtet werden. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 2,2 Mio. € – Vermiedene Verlorene Investitionen / Doppelter Aufwand bei nachträglicher Herstellung, der keine verlorene Investition darstellt: ca. 2,1 Mio. € Signalstandorte: Signalstandorte werden so geplant bzw. angeordnet, dass sie mit der späteren Viergleisigkeit zu- sammenpassen. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 0,9 Mio. € – Vermiedene Verlorene Investitionen: ca. 1,1 Mio. € 3.4.3 Baustein Pasing Gemäß der in Abbildung 34 gezeigten Topologie wird der Bereich Ausfädelung Pasing zwischen der Querung der Strecke 5540 und der Hellensteinstraße (einschließlich) so umgeplant, dass die entstehenden Ingenieurbauwerke vollständig und die Erdbauwerke und Gleisanlagen so weit wie möglich im viergleisigen Zustand beibehalten werden können. Die Eisenbahnüberführung (EÜ) Hellensteinstraße wird gleich für den viergleisigen Endausbau hergestellt. ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
3 Infrastrukturplanung 36 Beim viergleisigen Ausbau wären dann lediglich die Erdkörper umzubauen und die Gleislagen für den Endzustand zu verschwenken. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 10,5 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 45,4 Mio. € Bf Pasing Strecke 5504 Ri Mittenwald Strecke 5520 Ri Buchloe Abbildung 34 Gleistopologie Pasing mit Variante B Nordbahnsteig (grün) 3.4.4 Strecke München Hellensteinstraße bis Leienfelsstraße Der Erdkörper und die Lärmschutzwand (LSW) werden im Bereich Bahn-km 9,84 bis Bahn- km 9,90 bereits für den viergleisigen Endzustand hergestellt. Im Bereich zwischen der Hellensteinstraße und Bahn-km 9,84 ist für den viergleisigen Endzustand Fremdgrunderwerb an zahlreichen privaten Wohngrundstücken erforderlich, der im dreigleisigen Zwischenzustand nicht erforderlich ist. Da für diesen Fremdgrundeingriff derzeit kein Nachweis des Bedarfs erbracht werden kann, wird in diesem besonders sensiblen Bereich der Erdkörper nur für den dreigleisigen Zustand unter Beachtung der Planungsneigung für den Endzustand herge- stellt. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 0,1 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 0,2 Mio. € 3.4.5 Haltepunkt Leienfelsstraße Der Haltepunkt (Hp) Leienfelsstraße erhält einen mit dem Endzustand kompatiblen Mittelbahn- steig. Für den dreigleisigen Zwischenzustand ist ein zusätzlicher Außenbahnsteig auf der Nord- seite erforderlich. ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
3 Infrastrukturplanung 37 Die Personenunterführung (PU) und die Bahnsteigzugänge inkl. Aufzug zum Mittelbahnsteig wer- den für den Endzustand dimensioniert. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 1,8 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 5,2 Mio. € 3.4.6 Strecke Leienfelsstraße bis Aubing inkl. Haltepunkt Aubing Der Erdkörper und die LSW werden bereits für den viergleisigen Endzustand hergestellt. Die Ei- senbahnüberführung (EÜ) Limesstraße wird ebenfalls für den Endzustand hergestellt. Die PU und die Bahnsteigzugänge des Haltepunkts Aubing inkl. Aufzug zum Mittelbahnsteig wer- den für den Endzustand dimensioniert. Für den Zwischenzustand ist ein zusätzlicher Außenbahn- steig auf der Nordseite erforderlich. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 4,6 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 30,5 Mio. € 3.4.7 Strecke Aubing bis Puchheim Der Erdkörper und die LSW werden bereits für den viergleisigen Endzustand hergestellt. Die EÜ Bundesautobahn A99 sowie die EÜ Waldschranke, EÜ Gröbenbach und der Anprallschutz der Straßenüberführung (SÜ) FFB11 (Kreisstraße) werden ebenfalls für den Endzustand hergestellt. Die PU in Puchheim und der Mittelbahnsteig werden für den Endzustand hergestellt. Der Haus- bahnsteig (Außenbahnsteig auf der Südseite) wird im Zwischenzustand weiter genutzt. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 10,6 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 23,4 Mio. € 3.4.8 Strecke Puchheim bis Eichenau inkl. Bf Eichenau Der Erdkörper und die LSW werden bereits für den viergleisigen Endzustand hergestellt. Die EÜ St2069 (Staatsstraße) wird für den Endzustand hergestellt. Der in einem separaten Projekt derzeit in Planung befindliche Radschnellweg und die Verlegung der Aubinger / Roggensteiner Straße werden für den Endzustand angeordnet. Die PU in Eichenau und der Mittelbahnsteig werden für den Endzustand hergestellt. Auf der Nord- seite wird für den Zwischenzustand ein Außenbahnsteig erforderlich. – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 2,4 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: ca. 11,6 Mio. € 3.4.9 Strecke Eichenau bis Bestandsanschluss Der Erdkörper wird bereits für den viergleisigen Endzustand bis zur EÜ Starzelbach hergestellt. Die EÜ Starzelbach und EÜ Gut Roggenstein werden jeweils bereits für den Endzustand herge- stellt. ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
3 Infrastrukturplanung 38 – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: ca. 1,0 Mio. € – Vermiedener Zusatzaufwand: ca. 2,2 Mio. € 3.5 Gesamtbetrachtung Kosten Durch die Berücksichtigung der Aufwärtskompatibilität können verlorene Investitionen (ca. 162 Mio. €) und Zusatzaufwand resp. doppelter Aufwand bei nachträglicher Herstellung (ca. 8 Mio. €), die keine verlorenen Investitionen darstellen, in Höhe von insgesamt ca. 170 Mio. € ver- mieden werden. Gegenüber der reinen dreigleisigen Ausbauplanung der S4 West werden dafür ca. 35 Mio. € Vor- abinvestitionen erforderlich. ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
4 Schlussfolgerung und Fazit 39 4 Schlussfolgerung und Fazit Mit einem dreigleisigen Ausbau Pasing – Eichenau lässt sich das im maximalen Bezugsfall darge- stellte Angebotskonzept umsetzen. Das Mengengerüst entspricht den Vorgaben des Bundes für den Fern- und Güterverkehr sowie den Planungen der Bayerischen Eisenbahngesellschaft für den Regional- und S-Bahnverkehr. Es sollte daher ein dreigleisiger, konsequent aufwärtskompatibler Streckenausbau weiterverfolgt werden, um bei noch höheren Zugzahlen ein viertes Gleis mit mög- lichst wenig Aufwand und wenig verlorenen Kosten nachbauen zu können. Mit den unterstellten Randbedingungen wie dem Mengengerüst, der Berücksichtigung des Null- knotens Memmingen beim EC München – Zürich sowie der Fahrlagen München – Augsburg aus dem 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtaktes, ergeben sich mit der Gröbenzeller Spange keine konfliktfreien Lösungen. Die Varianten mit der Gröbenzeller Spange wurden daher nicht weiter ver- tieft. Mit einer Beschleunigung zwischen München und Memmingen und einem bestandsnahen Ausbau zwischen Pasing und Eichenau können die Trassen für die vorgesehenen S-Bahn-Linien so ge- plant werden, dass sie mit dem übrigen Verkehr konfliktfrei fahrbar sind und mit den geplanten Trassen in die Stammstrecke gemäß dem maximalen Bezugsfall aus dem Programm „Bahnaus- bau Region München“ zusammenpassen. Aufgrund des Güterverkehrs, der Bedienung des neuen S-Bahn-Halts Emmering sowie aus Ro- bustheitsgründen empfehlen die Gutachter einen durchgehenden viergleisigen Ausbau zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck bei beiden Vorzugsvarianten. Dabei ist zu betonen, dass diese Emp- fehlungen auf einem über den maximalen Bezugsfall hinausgehenden höheren Mengengerüst im Schienenpersonenverkehr basieren. Es ist festzustellen, dass die entwickelten Varianten im Korri- dor München – Buchloe neben den dort notwendigen Maßnahmen zahlreiche weitere Infrastruktur- ausbauten über den Korridor hinaus auslösen. Die Viergleisigkeit bedingt aus gutachterlicher Sicht eine Führung der S-Bahn auf den innen lie- genden Gleisen, um Nachteile im Betriebsablauf und hinsichtlich der Robustheit zu vermieden. Die Anordnung einer innen liegenden S-Bahn ist zudem aufwärtskompatibel zu den zusätzlich in Fürs- tenfeldbruck geplanten Regionalverkehrsbahnsteigen an Gleis 1 (Maßnahme R07 aus dem Pro- gramm „Bahnausbau Region München“) und ggf. Gleis 4 (Maßnahme U15). Da eventuell mögliche höhere Zugzahlen auf der Strecke Pasing – Buchloe einen viergleisigen Ausbau erfordern, sollte aus gutachterlicher Sicht die Planung des Streckenausbaus zwischen Pasing und Eichenau bereits viergleisig erfolgen. Da dies planrechtlich mit dem derzeit fest bestell- ten und belastbarem Mengengerüst jedoch nicht rechtssicher durchsetzbar erscheint (insbeson- dere Fremdgrunderwerb im Bereich Leienfelsstraße – Hellensteinstraße), wird eine Anpassung der Planung der Dreigleisigkeit Pasing – Eichenau auf eine durchgängige und möglichst einfach um- setzbare Aufwärtskompatibilität zur Viergleisigkeit empfohlen. ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
5 Zusammenfassung 40 5 Zusammenfassung Für das im sog. maximalen Bezugsfall des Programms „Bahnausbau Region München“ des Frei- staats zugrunde gelegte Zugmengengerüst, welches auch die Vorgaben des Bundes für den Fern- und Güterverkehr berücksichtigt, wird ein drittes Gleis zwischen Pasing und Eichenau zwingend benötigt. Die derzeitige dreigleisige Planung des Ausbaus der S4 West sollte so modifiziert wer- den, dass ein späterer Nachbau eines vierten Gleises mit möglichst geringen verlorenen Investitio- nen und geringem zusätzlichen Aufwand möglich ist. Durch ein drittes Gleis lässt sich das Angebot – insbesondere bei der S-Bahn – noch einmal deut- lich ausbauen. So verkehrt einerseits die S-Bahn mit Halt an allen Stationen bis Buchenau im Vier- telstundentakt. Zusätzlich ist eine Regional-S-Bahn S24X (Ebersberg/Wasserburg – 2. Stammstre- cke – Buchloe) im 30-Minuten-Takt bis Buchloe und eine Express-S-Bahn S14X (Dorfen – 2. Stammstrecke – Geltendorf) ebenfalls halbstündlich bis Geltendorf vorgesehen. Die S14X ent- lastet die stark nachgefragte Regional-S-Bahn S24X. Regional- und Express-S-Bahnen halten nur an ausgewählten Stationen und sorgen deshalb für deutliche kürzere und attraktivere Fahrzeiten vom Umland in die Kernstadt und zurück. Mit diesen Linien wird das Maximalangebot für die S- Bahn auf diesem Korridor erreicht. Zwischen München und Buchloe stehen zwei Trassen pro Stunde und Richtung für den Fern- und Regionalverkehr zur Verfügung. Um zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck eine Überschreitung des zulässigen Auslastungsricht- werts der S-Bahn-Züge von 65 % über das gesamte Platzangebot (Sitz- und Stehplätze) zur Spit- zenstunde zu vermeiden, muss auf der S24X die maximale Zuglänge von 210 m angeboten wer- den. Auf der S14X sind 140 m-Züge ausreichend. Durch Erweiterung der S14X der Zuglänge auf 210 m können bei zukünftigem Bedarf noch zusätzliche Platzkapazitäten geschaffen werden. Da- mit wird die zu erwartende Nachfrage im maximalen Bezugsfall auf diesem Korridor durch genü- gend Platzkapazitäten abgedeckt. Sämtliche S-Bahnen fahren im dreigleisig ausgebauten Abschnitt Pasing – Eichenau auf den au- ßenliegenden Gleisen. Der Regional- und Fernverkehr fährt auf dem mittigen dritten Gleis. Dieser Abschnitt erreicht mit dem Angebotskonzept im maximalen Bezugsfall die Kapazitätsgrenze. Zu- sätzliche Züge wären also zwischen Pasing und Geltendorf auf Basis dieser Infrastruktur nicht mehr ins Fahrplangefüge integrierbar. Längerfristig kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Schienenverkehr nach München noch weiter verdichtet werden soll. So stehen beispielsweise Überlegungen der Schweiz für einen EC Zürich – München im Stundentakt im Raum. Dieser zusätzliche Zweistundentakt ist nur fahrbar, wenn die Strecke zwischen Lindau und Buchloe sowie im Zulauf auf München über die aufwärts- kompatible Dreigleisigkeit hinaus ausgebaut wird. Mit einem viergleisigen Ausbau zwischen Pasing und Fürstenfeldbruck würden die infrastrukturellen Voraussetzungen dafür geschaffen, das Angebot um zwei zusätzliche Trassen pro Stunde und Richtung zu erhöhen sowie die Fahrplanro- bustheit zu verbessern. Die derzeitige dreigleisige Planung des Ausbaus der S4 West sollte deshalb so modifiziert werden, dass ein späterer Nachbau eines vierten Gleises mit möglichst geringen verlorenen Investitionen und geringem zusätzlichen Aufwand möglich ist (aufwärtskompatible Dreigleisigkeit). Dazu werden verschiedene Bausteine bereits für den viergleisigen Endzustand ausgelegt: – Haltepunkte bereits mit den zukünftig erforderlichen Mittelbahnsteigen – Erdkörper wo möglich bereits für den 4-gleisigen Zustand ausgeführt – Lärmschutzwände bereits für den Endzustand platziert ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
5 Zusammenfassung 41 – Bauwerke für Viergleisigkeit – Grunderwerb für Viergleisigkeit – Begleitende Straßen und Wege berücksichtigen bereits eine Viergleisigkeit Durch diese Maßnahmen können verlorene Investitionen vermieden werden. Es sind jedoch Vor- abinvestitionen gegenüber der reinen dreigleisigen Planung erforderlich: – Vorabinvestitionen gegenüber derzeitiger Planung S4: 30 Mio. € – Vermiedene verlorene Investitionen: 162 Mio. € – Zusatzaufwand / doppelter Aufwand bei nachträglicher Herstellung, der keine verlorene Investition darstellt: 8 Mio. € Fazit: Ein zu einem späteren viergleisigen Ausbau Pasing – Fürstenfeldbruck aufwärtskompatib- ler dreigleisiger Ausbau Pasing – Eichenau ermöglicht eine erhebliche Leistungssteigerung in die- sem Korridor (insbesondere für die S-Bahn) und einen späteren viergleisigen Ausbau ohne große verlorene Investitionen. ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
6 Verzeichnisse 42 6 Verzeichnisse Abkürzungsverzeichnis Abkürzung ABS Ausbaustrecke Abzw. Abzweig AP Ausführungsplanung BAST Betriebliche Aufgabenstellung BEG Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH Bf Bahnhof BFMAX Maximaler Bezugsfall BFMIN Minimaler Bezugsfall BOB ehemaliges Zugprodukt der Bayerische Oberlandbahn GmbH, seit Juni 2020 Marke BRB und Netzbezeichnung Oberland BRB Bayerische Regiobahn, Marke der Bayerische Oberlandbahn GmbH und der Baye- rische Regiobahn GmbH Bstg Bahnsteig BÜ Bahnübergang BVWP Bundesverkehrswegeplan bzw. beziehungsweise ca. circa EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen ESTW Elektronisches Stellwerk ET Elektrotriebwagen ETCS European Train Control System EUR Euro EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen EÜ Eisenbahnüberführung FFH Flora-Fauna-Habitat FSS Frostschutzschicht FV Fernverkehr FzÜ Fahrzeitüberschuss Gl. Gleis ggf. gegebenenfalls GV Güterverkehr GVFG Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GWB Gleiswechselbetrieb ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
6 Verzeichnisse 43 Abkürzung h Höhe Hbf Hauptbahnhof Hp Haltepunkt Hp (Signal) Hauptsignal HVZ Hauptverkehrszeit Hz Hertz IBN Inbetriebnahme inkl. inklusive i.d.R. in der Regel IVL Ingenieurvermessung Lageplan Ivmg Gleisvermarkungsplan, Trassenplan k.A. Keine Angabe KBS Kursbuchstrecke km Kilometer km/h Kilometer/Stunde l Länge LH Landeshauptstadt LHM Landeshauptstadt München LST Leit- und Sicherungstechnik LSW Lärmschutzwand LZB Linienförmige Zugbeeinflussung m Meter mind. Mindestens NBS Neubaustrecke NEM Netzergänzende Maßnahme NKU Nutzen-Kosten-Untersuchung NKV Nutzen-Kosten-Verhältnis NVZ Nebenverkehrszeit o.g. oben genannte OL Oberleitung OLA Oberleitungsanlage ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr PFA Planfeststellungsabschnitt PFV Planfeststellungsverfahren PSS Planumsschutzschicht PU Personenunterführung ARGE Bahnausbau Region München Machbarkeitsstudie U40 | 21.03.2021
