Teil III B: Ergänzungen Straße                                                     Bewertungsverfahren BVWP 2003 1. Modal - Split - Modell Verkehrsanteile Schiene Straße Widerstandsrelation Schiene / Straße 2. Widerstände ij für Vergleichsfall und Mit-Fall Widerstand ij Schiene               Straße je Verkehrszweig Wirkung des Straßenproj. Ohne-Fall                     Mit-Fall 3. Verlagerungspotential ij B Ableitung mit Modal-Split-Modell 4. Veränderung der Beförderungs-/Transportkosten B Berechnung mit mittleren Kosten je Verkehrszweig 5. Veränderung des NKV des Straßenprojektes B Verrechnung der Kostendifferenz der intermodalen Verlagerungen mit dem Projektnutzen IVV psb\06_01\Text\Modal-Split-Modell.cdr Abbildung 73: Berechnungsschema des Modal-Splits für den Fernverkehr 172

Bewertungsverfahren BVWP 2003                             Teil III B: Ergänzungen Straße Abbildung 74: Funktionen zur Aufteilung des Personen- und Güterfernverkehrs auf die Sys- teme IV und ÖV 173

Teil III B: Ergänzungen Straße                       Bewertungsverfahren BVWP 2003 Für den Personennahverkehr werden die von einem Straßenprojekt ausgehenden, modalen Verlagerungen mit Hilfe eines Kategorienkonzeptes geschätzt. In diesem Konzept werden die voraussichtlich verlagerten Verkehre auf der Grundlage mittle- rer projektbedingter Fahrzeitverkürzungen auf der Straße unter Ansatz mittlerer mo- daler Aufteilungen, die nach Raumkategorien differenziert sind, ermittelt. Zur Ver- deutlichung der Vorgehensweise sind der Ermittlungsgang in Abbildung 75 und ein fiktives Berechnungsbeispiel in Abbildung 76 wiedergegeben. Als Ergebnis der Modal-Split-Berechnungen liegen für jedes Straßenprojekt Ver- kehrsleistungen vor, die vom ÖV-System auf die Straße verlagert werden und zwar: •      Verlagerte Verkehrsleistungen im Personennahverkehr [Personen-km/a] •      Verlagerte Verkehrsleistungen im Personenfernverkehr [Personen-km/a] •      Verlagerte Verkehrsleistungen im Güterfernverkehr [Tonnen-km/a] Die Monetarisierung des ermittelten Verlagerungsgeschehens erfolgt mit Hilfe mitt- lerer interner und externer Beförderungs- bzw. Transportkosten je km und Verkehrs- träger. Die hierbei in Ansatz gebrachten Kostenansätze entstammen der Untersu- chung [16] sowie gesonderten Schätzungen. Die Schätzungen der mittleren internen und externen Beförderungskosten des ÖPNV erfolgten auf der Grundlage aktueller Beförderungssätze und unter Ansatz spezifischer Personen-Stundenkosten. Die (in der Regel negativen) Nutzen aus Verkehrsverlagerungen zwischen den Ver- kehrssystemen (NB3) ergeben sich durch Multiplikation der vom ÖV zum IV verla- gerten Personen-Kilometer bzw. Tonnen-Kilometer mit den spezifischen Differenz- Kosten: NB3 = ∑ VVLÖV − IV (VA) × ( K ÖV (VA) − K IV (VA) ) VA Es bedeuten: VA         Index Verkehrsarten (Personenfern-, Personennah- und Güterfernverkehr) VVL        Verlagerte Verkehrsleistung K          Beförderungs- bzw. Transportgesamtkosten IV         motorisierter Individualverkehr ÖV         öffentlicher Verkehr 174

Bewertungsverfahren BVWP 2003                                                Teil III B: Ergänzungen Straße Straßenprojekt                                   Raumtyp                       Projektwirkungen Mittleres IV/ÖV-                                     Mittlerer Reisezeitverhältnis                               Fahrzeitgewinn / im Raum                                         Pkw-Fahrt Zusammenhang Raumtyp / Reisezeit- Veränderung des verhältnis IV:ÖV / Modal-Splits Veränderung des IV-Anteils Vom ÖV zum IV verlagerte Verkehrsleistungen Differenz - NKV VV psb\06_01\ Berec h-S chema-N .c dr Abbildung 75: Ablauf der Modal-Split-Berechnungen für den Personen-Nahverkehr 175

Teil III B: Ergänzungen Straße                        Bewertungsverfahren BVWP 2003 Abbildung 76: Fiktives Beispiel des Berechnungsablaufes bei der Ermittlung der Verkehrs- verlagerungen ÖV/IV im Personennahverkehr 176

Bewertungsverfahren BVWP 2003                             Teil III B: Ergänzungen Straße Mittlere Verkehrszweig                                                     Gesamtkosten ct je Pkm bzw. Tkm Personenverkehr         Fernverkehr     Schiene                          18,6 Straße                           22,3 Nahverkehr      Schiene                          33,4 Straße                           35,1 Güterverkehr                            Schiene                           4,2 Straße                           13,9 Wasserstraße                    bis 4 ct Abbildung 77: Mittlere Beförderungs- bzw. Transportkosten je Verkehrsträger (Stand 1998) 2.2      Erhaltung der Verkehrswege (NW) 2.2.1    Erneuerung der Verkehrswege (NW1) Infolge der Realisierung eines Straßenprojektes können unter Umständen notwendi- ge Aufwendungen zur Erneuerung bestehender Straßen oder Bauwerke entbehrlich werden. Ersparnisse können darüber hinaus durch auf einen späteren Zeitpunkt ver- schiebbare Erneuerungskosten an einer anderen Stelle im Straßennetz erreicht wer- den. Diese Einsparungen werden projektspezifisch angegeben und mit der Nutzen- komponente NW1 erfasst. Die bei der Berechnung der Erneuerungskosten in Ansatz gebrachten Kostensätze wurden in [16] recherchiert und auf den Preisstand 1998 aktualisiert. Sie betragen: •     Bundesautobahn:                        105.000 €/km und Jahr •     Bundesstraße:                           27.100 €/km und Jahr Die möglichen Einsparungen werden berechnet: NW 1 = ∑ KE( SK ) × l( SK ) × an SK Es bedeuten: KE        Kosten der Erhaltung [€/km und Jahr] 177

Teil III B: Ergänzungen Straße                        Bewertungsverfahren BVWP 2003 SK         Index Straßenkategorie l          Länge des Straßenabschnittes mit entbehrlich werdender Erneuerung [km] an         Annuitätenfaktor des Projektes 2.2.2     Instandhaltung der Verkehrswege (NW2) Nach Realisierung eines Straßenprojektes fallen kontinuierlich Instandhaltungskos- ten an. Diese umfassen die jährlichen Ausgaben für den Betrieb (Winterdienst) und die kleineren Instandhaltungsmaßnahmen. Sie wurden in [16] recherchiert und auf den Preisstand 1998 umgerechnet. Die nach Straßentypgruppen differenzierten Kostensätze der Instandhaltung sind in Abbildung 78 ausgewiesen. Zusätzlich zu den dort für Standardtypen wiedergegebenen Werten gelten für Sonderfälle folgende An- sätze: •    2+1 Querschnitt                                            12.900 €/km und Jahr •    Straßentunnel mit 2 Röhren + 2 Fahrstreifen je Röhre:     255.600 €/km und Jahr •    Straßentunnel mit 2 Röhren + 3 Fahrstreifen je Röhre:     291.400 €/km und Jahr •    Straßentunnel mit 1 Röhre + 2 Fahrstreifen:               168.700 €/km und Jahr Die Berechnung der Nutzenkomponente NW2 folgt bei Neubauprojekten der For- mel: NW 2 = ∑ KI (Typ ) × l(Typ ) Typ Es bedeuten: KI         Kosten der Instandhaltung [€/km und Jahr] Typ        Index der Typengruppe des Projekt-Straßenquerschnittes l          Länge der Projektstrecke [km] Bei Ausbauprojekten wird NW2 aus der Differenz zwischen den Unterhaltungskos- ten für die Projektstrecke im Plan- und im Vergleichsfall gebildet. 178

Bewertungsverfahren BVWP 2003                                                         Teil III B: Ergänzungen Straße Instandhaltungskosten [Mio. € pro Jahr] Kenngröße 2 Kenngröße 3 keine Kfz-                          reine Straße                          Kfz- Straße Fahrstreifen je Richtung Anbau frei   Ortsdurchfahrt   Anbau frei   Ortsdurchfahrt S              S              S              S 1       2      3        4     5       6      7        8 Kenngröße 1 33             33             4       4      4        4       4 28     27      28       27    3       3      3        3       3 1      24     23      24       23    2       2      2        2       2 1 26               26    4       4      4       4        4 22     21      22       21    3       3      3       3        3 2      12     11      12       11    2       2      2       2        2 1       1      1       1        1 15       4 26               26            26             12       3 3      22     21      22       21    22      21     9        8       2 1 14       4 26             11       3 4      22     21       9        6    22      21     9        8       2 12     11       7        6    21      11     7        6       1 IVV PSB\2004_09\Kenn_Instandh.cdr Abbildung 78:                       Instandhaltungskosten für Straßen je Querschnittstyp 2.3              Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) Die erwogenen Straßenbauprojekte tragen in der Regel zur Senkung der gesamtwirt- schaftlichen Unfallkosten bei, indem mehr Fahrleistungen über Straßen mit höherem Sicherheitsstandard abgewickelt werden. Die Veränderung der Unfallkosten wird mit der Nutzenkomponente NS quantifiziert. Bei den Berechnungen wird nach Unfällen mit Personen- und mit Sachschäden un- terschieden. Eine Begrenzung der in die Bewertung einbezogenen Unfalltypen (z. B. nur Unfälle mit größeren Sachschäden) erfolgt nicht. Die eingesparten Unfallkosten ergeben sich aus der Differenz der Unfallkosten im Vergleichsfall und im Planfall. Sie werden quantifiziert, indem für alle Wirkungs- strecken Unfallrisikopotentiale abgeleitet und mit Unfallkostensätzen multipliziert werden. Hierbei sind die Unfallrisikopotentiale das Produkt aus Verkehrsleistungen und spezifischen Unfallraten. 179

Teil III B: Ergänzungen Straße                          Bewertungsverfahren BVWP 2003 Die bei der Bewertung genutzten Unfallraten- und Unfallkostensätze sind nach Stra- ßentypen und Unfallarten (Personenschäden, Sachschäden) differenziert. Sie wurden in der Untersuchung [16] recherchiert und sind in der Abbildung 79 bis Abbildung 81 wiedergegeben. Die von den Standardtypen abweichenden Unfallraten für Tunnelstrecken zeigt die Tabelle in Abbildung 81. Für den Sonderquerschnitt 2+1 gelten darüber hinaus folgende Unfallraten: •      Unfälle mit Personenschäden :           0,187 Unfälle/Mio. km •      Unfälle mit Sachschäden :               0,583 Unfälle/Mio. km Die ermittelten Unfallrisikopotentiale werden mit Hilfe mittlerer Unfallkosten [16] in jährliche Nutzen umgesetzt. Die Kosten je Unfall sind wiederum nach Streckentypen und Unfallarten, analog zu den Unfallraten, differenziert. Sie sind in der Abbildung 82 bis Abbildung 84 wie- dergegeben. Für den Sonderquerschnitt 2+1 gelten abweichend folgende mittlere Unfallkosten: •      Unfälle mit Personenschäden :                 127.800 €/Unfall •      Unfälle mit Sachschäden :                        5.800 €/Unfall Formelmäßig stellt die sich Berechnung der Nutzen aus der Erhöhung der Verkehrs- sicherheit wie folgt dar: NS = ∑∑∑ ∆FL( s ,Typ ) × UR(UT ) × UKR(UT ) s  Typ UT Es bedeuten: s          Index für den Straßenabschnitt / die Strecke Typ        Index der Typengruppe des Straßenquerschnittes UT         Index Unfalltyp ∆FL        Fahrleistungsdifferenz Planfall zu Vergleichsfall [Kfzkm/a] 6 UR         Unfallrate [Unfälle je 10 Kfzkm/a] UKR        Unfallkostenrate [€/Unfall] 180

Bewertungsverfahren BVWP 2003                              Teil III B: Ergänzungen Straße Abbildung 79: Unfallraten der Verkehrsunfälle mit Personenschäden je Streckentyp 181