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N.
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Anteil der Länder mit der weltweit größten Kohleförderung 2018 % £
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9
%
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26,8 RestderWek 2
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10% Deutschland __
79%indien ___46,7China
8,3% Indonesien...
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Quelle: BP

Über ein Dreiviertel der weltweiten Kohleförderung findet in Asien statt, Tendenz steigend.

Fazit

Deutschland geht mit seiner Energiewende aufgrund ungünstiger geologischer Gegebenheiten
(fehlende Wasserkraft) und der Parallelität von Atom- und Kohleausstieg einen weltweit
einzigartigen Weg, der auch mit den weltweit höchsten Kosten für zusätzliche
Emissionsminderungen verbunden ist. In Deutschlands Stromsystem sind derzeit rund 200 GW
Leistung installiert, Erneuerbare und fossile Energieträger teilen sich die installierte Leistung fast
hälftig. Bei einer Höchstlast von rund 85 GW wird deutlich, dass Deutschland sich derzeit quasi
zwei Stromsysteme leistet: ein fossiles als Sicherheit und ein erneuerbares für die Zukunft. Der
Ausbau erneuerbarer Energieträger führt immer häufiger zur Reduktion der fossilen
Energieträger und somit zur erwünschten Minderung von Treibhausgasemissionen. Dennoch
müssen fossile ° Energieträger für die. Versorgungssicherheit (siehe Beitrag zur
Versorgungssicherheit) vorgehalten werden, solange Netze und Speicher die Verteilung und
Grundlastsicherung der Erneuerbaren nicht gewährleisten können. Die Beiträge zum
Stromsystem und zur Energiewende erklären, warum bis heute über die Hälfte des erzeugten
Stroms aus fossiler und Kernenergie kommen. Der Anteil Erneuerbarer von rund 46% an der
Stromerzeugung spiegelt nicht deren tatsächlichen Nutzen, der er auch nicht benötigten Strom
enthält (siehe volatile Erzeugung und Gleichzeitigkeit von Nachfrage und Angebot). 2022 wird
zudem Atomkraft als COz-neutraler und grundlastsicherer Energieträger ausscheiden. Damit
fallen für rund 12 GW Atomstrom oder besser gerechnet rund 13 % des gesamten produzierten
Stroms in Deutschland zusätzliche Treibhausgasemissionen an, da Atom wie Kohle. vorerst nur

W;
%,

o
durch fogsiles Gas ersetzt werden können. Erneuerbare müssen also sehr schnell besgpr. verteilt
und speicherbar werden. Lösungen dazu sind noch nicht in Sicht, in den Jahren 2018 un gist

der Windkraftausbau als zentrale Säule der Erneuerbaren zudem fast zum Erliegen gekommenk,

Wenn die Energiewirtschaft ihren Beitrag zum Klimaschutz erfüllen soll, die Emissionen wide
eingangs dargestellt (trotz Zunahme infolge des Atomausstiegs) um rund 44% gegenüber 2017 zu %,
senken, scheint ein Nachdenken über den aktuellen Weg und alternative Möglichkeiten 7
zumindest sinnvoll.

1.2. Verkehr

Der Verkehr ist der zweite Sektor, in dem die grundsätzlichen Maßnahmen ähnlich überschaubar
wie in der Energiewirtschaft sind. Die Darstellung dieses wie der folgenden Sektoren erfolgt hier
aber weniger umfangreich — das kann sich später bei zunehmender Bedeutung und Diskussion im
Verständnis der Kleinen Klimaschule als offenes und prozessbezogenes Projekt noch ändern.

Angaben zum Sektor Verkehr im Klimaschutzplan 2050
(in Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten)

u) 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

u 2030 (angestrebter Maximalwer) I 2014 m ‚1990

Entwicklung der Verkehr im Detail
(in Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten)

nn)

EEE ET TEE FSEHEN 11,0%

ME 15,1% -15,5 %

ET +3,79 +10,5 %

EEE] 350% 12,0%

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
MW 2030 (angestrebter Maximalwert) MM 2017 MM 2010 MI 2000 I 1990

© BMU; Quelle Bundesumweltministerlum (2017). Klimaschutz In Zahlen 2017.

Die Emissionen im Sektor Verkehr sollen bis 2030 um rund 40 Prozent gegenüber 1990 reduziert
werden. Als optimales Ziel steht eigentlich eine Reduktion auf 95 Mio. Tonnen CO»-Äquivalente
in den Beschlüssen der Bundesregierung, eine Spanne bis zu den hier ausgewiesenen 98 Mio.
Tonnen ist allerdings zulässig. Die detaillierte Grafik lässt bei diesem etwas milderen Ziel
erkennen, warum der Verkehrssektor das wohl größte Sorgenkind in Sachen Klimaschutz und
Energiewende ist. Er ist der einzige Sektor, in dem die Treibhausgasemissionen seit 1990 sogar

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zugenommen haben. In einem guten Jahrzehnt soll nun die gesamte Reduktion erfölgen. Die Ziele
in diesem Sektor sollen mit folgenden Maßnahmen dennoch erreicht werden: %
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Maßnahmen ,
"Die Maßnahmen im Sektor Verkehr lassen sich grob in zwei Bereiche einteilen: Umstellun m
Verbrennungsmotor und fossilen Antriebsstoffen auf E-Mobilität sowie Verlagerung des Verkehrs

von der Straße auf die Schiene. Weitere Maßnahmen werden im Überblick aufgeführt.

{s

Umstellung auf E-Mobilität: Im Verkehr sollen Emissionen langfristig durch die Umstellung von
Verbrennungsmotoren auf emissionsfreie- bzw. emissionsarme Antriebe vermindert werden.
Hierzu hat die Bundesregierung vor allem Maßnahmen zur Umstellung auf E-Mobilität, vor allem
auf Elektroautos, vorgesehen. Bis 2030 sollen 1 Mio. Ladepunkte für Elektroautos in Deutschland
entstehen. Somit sollen die Rahmenbedingungen für den problemlosen Betrieb von Elektroautos
entstehen. Parallel soll der Umstieg auf elektromobile PKW gefördert werden, bis 2030 sollen in
Deutschland 7 bis 10 Mio. Elektroautos unterwegs sein. Pkw mit Elektro-, Hybrid- und
Wasserstoff-/Brennstoffzellenantrieb unter 40.000 Euro Kaufpreis sollen per Kaufprämie
gefördert werden. Elektroautos sollen nach Vorstellung der Bundesregierung auch zu einem
weiteren Zweck des Klimaschutzes dienen: Sie sollen als Speicher im Stromnetz funktionieren.
Nutzer könnten zu Zeiten mit viel Strom im Netz ihre Elektroautos billig laden und zu Zeiten, wo
es an Strom mangelt, diesen wieder an das System abgeben.

Verlagerung von der Straße und aus der Luft auf die Schiene: Bund und Deutsche Bahn wollen bis .
2030 das Schienennetz mit rund 86 Mrd. Euro erneuern. Dadurch soll sowohl der
Personenverkehr als auch der Güterverkehr auf der Schiene deutlich gestärkt werden. Der Bund
wird das Eigenkapital der Deutschen Bahn von 2020 bis 2030 jährlich mit 1 Mrd. Euro stärken,
sich demnach mit 10 Mrd. Euro beteiligen. Bahnfahren, dies wurde bereits gesetzlich geregelt,
wurde zum Jahresbeginn 2020 durch Senkung des Mehrwertsteuersatzes von 19 Prozent auf den
ermäßigten Satz von 7 % billiger und für Passagiere so um rund 10 % günstiger, Fliegen wurde
hingegen durch Erhöhung der Flugsteuer teurer, hier sollen künftig auch Dumpingpreise
unterbunden werden.

Weitere Maßnahmen: Der öffentliche Nahverkehr soll ab 2021 mit jährlich 1 Mrd. Euro, ab 2025
mit jährlich 2 Mrd. Euro attraktiver gestaltet werden, das betrifft das schienengebundene
Nahverkehrsnetz (z.B. Straßenbahnen) ebenso wie Busse mit elektrischen und
wasserstoffbasierten Antrieben bzw. Biogasantrieb. In verschiedenen Modellprojekten soll im
ÖPNV. ein 365 Euro-Jahresticket eingeführt werden. Bis 2030 sollen zudem etwa ein Drittel der
Fahrleistung im schweren Straßengüterverkehr durch COz-arme LKW erfolgen, also elektrisch
oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe. Digitalisierung, ‘die Entwicklung emissionsarmer
Kraftstoffe bzw. Biokraftstoffe und die Modernisierung der Binnenschifffahrt zählen zu den
weiteren Maßnahmen.

Betrachtung
Die Betrachtung erfolgt hier nur zu den zwei zentralen Maßnahmen. Abschließend folgen einige
allgemeine Anmerkungen zum Sektor Verkehr.

Umstellung auf E-Mobilität: In Deutschland waren zum 1.1.2019 rund 64,8 Mio. Fahrzeuge
zugelassen, sie gliederten sich in 57,3 Millionen Kraftfahrzeuge (Kfz) und knapp 7,5 Millionen Kfz-

Anhänger. Der Bestand hat sich im Vergleich zum Vorjahr um rund 1,1 % erhöht, deffedeutet,
dass allein in 2018 im Saldo (Neuzulassungen und Stilllegungen berücksichtigt) rund 650. 000.
Fahrzeuge mehr auf deutsche Straßen gekommen sind. Wichtig für die beabsichtigte Entwicklung
ist hier der Blick auf die Antriebsarten, sie gliederten sich bei den Kraftfahrzeugen wie folgt: %,
©

%
e Benzin: 2.142.700

e Diesel: 1.111.130
oe Elektro: 36.062
e Hybrid: 130.258

Zudem wurden 2018 .erstmals fast eine Mio. SUV und Geländewagen zugelassen, die als
besonders klimaschädlich gelten. Insofern kamen im Jahr 2018 auf ein verkauftes Elektroauto
rund 28 SUV oder Geländewagen. Dabei stoßen diese Fahrzeuge deutlich mehr CO aus, als
Wagen der Mittelklasse. So erzeugen SUVs im Durchschnitt 134,1 Gramm CO; pro Kilometer, die
PKWs der Mittelklasse dagegen nur 125,9 Gramm. Geländewagen verbrauchen durchschnittlich
sogar 159,3 Gramm pro Kilometer. Der gesamte Bestand an Elektrofahrzeugen betrug zum
1.1.2019 rund 83.000 Fahrzeuge. Der LKW-Bestand in Deutschland liegt bei rund 3,1 Mio.
Fahrzeugen, hier spielen Elektroantriebe noch gar keine Rolle. Daten für den
grenzüberschreitenden Lastverkehr liegen aktuell bis 2017 vor, im Jahr 2017 nahm die
Beförderungsleistung des Transitverkehrs in Deutschland um 6,4% im Vergleich zum Vorjahr zu —
ein Trend, der sich bislang fortsetzen dürfte. Bislang werden Elektroautos durch die Verbraucher
kaum nachgefragt, rund 70% der Elektroautos werden von Behörden, Firmen und Verbänden
erworben, nur rund 30% von Privatpersonen. Hohe Preise und fehlende Ladeinfrastruktur werden
als zentrale Hindernisse gesehen. Veränderungen im Konsumverhalten sind in solchen zentralen
Investitionsentscheidungen sehr träge. Insofern muss die Bundespolitik hier sehr schnell die
Rahmenbedingungen umstellen, um die ambitionierten Ziele erreichen zu können.

Ein zweiter wesentlicher Aspekt ist - ähnlich wie bei der Umstellung der Energiewirtschaft auf
Erneuerbare mit der Förderung der Strukturentwicklung der betroffenen.Kohleregionen - bei den
Elektroautos die Umstellung der deutschen Autoindustrie. Dies betrachten wir näher beim Sektor
Industrie. .

Verlagerung von der Straße und aus der Luft auf die Schiene: Viele Gleise sind nach wie vor nicht
elektrifiziert und erfordern den Einsatz von Dieselloks. Zudem benötigen Planungs- und
Bauvorhaben in Deutschland oft viele Jahre bis zur Umsetzung. Für das Schienennetz soll hier mit
einem Beschleunigungsgesetz mehr Geschwindigkeit ermöglicht werden. Das deutsche
Schienennetz gilt als veraltet und überlastet, insofern ist dessen Erneuerung der richtige Schritt
zur Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene. Die Deutsche Bahn befördert pro Jahr rund 2,6 Mio.
Zugreisende und 2,1 Mio. Busreisende, zudem 255 Mio. Tonnen im Güterverkehr. Diese Zahlen
haben sich in den vergangenen Jahren nicht bedeutend verändert. Im Vergleich bewegt der
Lastverkehr auf der Straße mit Inlandsverkehr und Transit zusammengenommen rund 3,7 Mrd.
Tonnen, also die rund 15-fache Menge, Tendenz zunehmend. Allein ausländische Kraftfahrzeuge
legen in Deutschland rund 47 Milliarden Kilometer zurück. Grund dafür ist die Globalisierung und
somit der Handel und die Vernetzung über die Grenzen Deutschlands hinaus. Während die
Schifffahrt einen Anteil von unter 10% und die Bahn von rund 20% hat, findet der Rest des
Transportverkehrs auf der Straße statt (abgesehen von Pipelines). Ein Grund, dass die
umweltschädlichere Variante des Gütertransports die Oberhand hat, liegt in der Entwicklung

%

dieses Teils des Handels nach den Krisenjahren 2008/09. Er hat sich damals einfach vieß hneller
erholt. Zudem verfügt jedes Land im Bereich Schienentechnologie über andere Standards, das
erfordert spezielle Aus- oder Umrüstungen der Züge, um die Systeme anderer Länder zu nutzen.
Auch-hier zeigt sich, dass Klimaschutz durch länderübergreifende und internationale Lösungen
erfolgreicher werden kann. Aber auch im Inland gibt es Probleme, da sich der Güterverkehr dä 6
‚ohnehin begrenzte Schienennetz mit dem Personenverkehr und anderen Bahnen (z.B. 9
" 'Regionalbahnen) teilen muss. So bleiben LKWs das bevorzugte Transportmittel, was nicht nur zu
höheren Emissionen führt, sondern auch den Verkehrsfluss ausbremst und so indirekt einen
Beitrag zur weiteren Erhöhung von Emissionen leistet. Gerade im Stau kommt es zu unnötigen
CO»-Emissionen, da viele Motoren laufen, während sich das Fahrzeug nicht fortbewegt.
Der notwendige massive und schnelle Ausbau des Schienennetzes weist neben Zeit und Geld eine
weitere Hürde auf: Sämtliche Bauleistungen müssen in aufwändigen Verfahren ausgeschrieben
werden. Mit Blick auf Fachkräftemangel insbesondere im Bauwesen stellt auch die Umsetzung
der Baumaßnahmen eine Herausforderung dar.

Angebotsentwicklung im Luftverkehr in Deutschland

1. Halbjahr 2018 (Sitze) 1. Halbjahr 2019 (Sitze)
Außereuropäische Außereuropäische
Gesellschaften Deutsche Gesellschaften

Fluggesellschaften Deutsche

Andere an Fluggesellschaften
EU-Gesellschaften

  
    
     
 

     

Andere
EU-Gesellschaften

133 Mio.
Sitze

1AG
Air France-KLM

1AG
Air France-KLM

easyjet easyjet
Ryanair Ryanair

Quellen: SRS Analyser

Die Realität in Deutschland hat nichts mit der Diskussion über Flugscham zu tun: Im 1. Halbjahr
2019 wurde ein neuer Rekord bei Abflügen aus Deutschland verzeichnet.

Weitere Maßnahmen: Die Stärkung des ÖPNV und der Verzicht ‘aufs Fliegen setzen eine
nachhaltige Veränderung des Verbraucherverhaltens voraus. Das beste Beispiel liefert der
Flugverkehr: Während im Jahr 2019 in den Medien beständig über Klimaschutzproteste und die
Klimaschädlichkeit auch des Flugverkehrs berichtet wird, zählten deutsche Flughäfen im ersten
Halbjahr 2019 mit 117 Mio. an- und abreisenden Fluggästen einen Rekord, der Flugverkehr nahm
im ersten Halbjahr 2019 um 4,2 % zu, im 1. Halbjahr 2018 waren es noch 2,4 %. Offensichtlich

u
a.

zeigt die Klimaschutzdebatte beim Flugverhalten deutscher Verbraucher keine%Wirkung. Der
Anteil der Passagiere im innerdeutschen Flugverkehr beträgt übrigens nur 10%, somit nutzt der
überwiegende Großteil.Flüge zu europäischen und interkontinentalen Zielen. Insoferfickann das
günstige Bahnticket lediglich auf das Verkehrsverhalten der innerdeutschen Fluggäste@influss
nehmen. Wer aber von Berlin z.B. nach München oder Stuttgart möchte, zahlt beim Fliegeim
Bereich normaler Preise (wir betrachten keine Dumpingpreise) weniger als für die Zugfa
benötigt nur die Hälfte der Zeit und ist mit deutlich höherer Wahrscheinlichkeit als bei der Bahn »
auch pünktlich am Ziel. Da dürfte selbst eine 10-prozentige Veränderung im Preisgefüge kaum
etwas an der Entscheidung ändern - insofern ist sicher deutlich mehr Anstrengung notwendig,
um Fluggäste auf die Schiene zu bewegen. Das ökologische Bewusstsein allein scheint nicht zu
greifen, obwohl hinreichend bekannt ist, dass Fliegen pro Kopf die meisten Emissionen der
üblichen Verkehrsmittel verursacht. Es sind rund 230 Gramm pro Kopf und Kilometer, also
doppelt so viel wie beim PKW und ca. 5-mal mehr CO>-Ausstoß wie bei Zügen. Gerade
Kurzstreckenflüge sind besonders schädlich, da vor allem bei Start und Landung die meisten
Emissionen erzeugt werden und durch die kürzere Distanz der Anteil pro Flugkilometer und Kopf
teils deutlich steigt. Zudem wird beim Fliegen gesundheitsschädliches Ozon freigesetzt. Der lokale
ÖPNV wird hingegen in vielen Regionen intensiv genutzt, hier können Investitionen schnell
zusätzliche Potenziale heben. Ein Fahrgast im Bus ist auf 100 Kilometer für die Emission von nur
2kg CO>-Äquivalenten verantwortlich, im PKW sind es hingegen 15kg. Ein gutes Beispiel für ein
erfolgreiches Projekt der Verkehrswende liefert der Umbau des Cottbuser ÖPNV mit einem
Verkehrsknoten am Hauptbahnhof, durch den Bus und Straßenbahn direkt mit der regionalen
und überregionalen Schiene verknüpft wurden.

Auf ein kritisches Argument zur Umstellung des Verkehrs auf E-Mobilität wollen wir hier nur kurz
eingehen, da es stark von künftigen Entwicklungen beeinflusst wird. So können jegliche Fahrzeuge
nur den Strommix tanken, der in Deutschland verfügbar ist - und der besteht heute zu mehr als
der Hälfte aus Kohle-, Gas- und Atomenergie. Laut einer ADAC-Studie aus dem Jahr 2019 sind
Elektroauto bezüglich ihrer Verursachung von Treibhausgasemissionen aktuell erst nach acht
Jahren besser als Benziner und erst nach 14 besser als Diesel (siehe
https://www.adac.de/verkehr/tanken-kraftstoff-antrieb/alternative-antriebe/klimabilanz/). Im
Vergleich zu Diesel übersteigt der Zeitraum die Lebenserwartung vieler Autos. Das ist allerdings
eine Momentaufnahme mit Blick auf den aktuellen Strommix, der sich mit Blick auf die
Ausführungen in den bisherigen Beiträgen kaum. sprunghaft ändern kann. Insofern ist die
Klimawirksamkeit von einer Umstellung auf E-Mobilität direkt abhängig vom Strommix und den
verwendeten Energieträgern des jeweiligen. Landes.

Bislang bleibt das Auto mit Abstand das beliebteste Verkehrsmittel der Deutschen. Auch beim
Verkehr zeigen sich erhebliche Akzeptanzprobleme bei der Umsetzung der Verkehrswende.

Akzeptanz

Die größte Herausforderung der Verkehrswende wird die Akzeptanz alternativer Antriebe durch
private Verbraucher, insbesondere die Akzeptanz des Elektroautos. Diese Akzeptanz wird durch
den notwendigen Umbau der Autoindustrie überlagert. Ein Auto mit Verbrennungsmotor hat
etwa 90 Mal mehr bewegliche Teile als ein Elektroauto. Ein Verbrennungsantrieb besteht aus
rund 1.400 Teilen, ein Elektroantrieb nur aus 210. Was Ressourcen schont und Emissionen

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mindert, bedroht h in der Autoindustrie und bei den Zulieferern eben jener beweglichen Teile für
heutige Verbrennungsmotoren zehntausende Arbeitsplätze. Im Gegensatz zur Energie irtschaft
sind im"Sektor Verkehr Mio. Verbraucher direkt betroffen. So bleibt der SUV seit Jahren das
meistverkaufte Auto, weil es bei den Verbrauchern am beliebtesten ist. Niemand möchte sich für
„seine Kaufentscheidung ein schlechtes Gewissen aufbürden, entsprechend stark fällen
"Abwehrreaktionen aus. Bei weit über 90% Nutzern von Verbrennungsmotoren in Deutschla
und vielen Mio. Nutzern von SUV, Geländewagen oder anderen Fahrzeugen mit großer”
Motorisierung gilt es, die Menschen beim Wandel mitzunehmen. Auch für die Verlagerung des
Verkehrs von der Straße auf die Schiene muss sich das Nutzungsverhalten der Bevölkerung
ändern. Verhaltensänderungen benötigen oft Zeit. Zudem haben viele Nutzer gerade in
ländlichen Regionen keine Alternative zum PKW, da der ÖPNV in den vergangenen Jahren in
ländlichen Gegenden immer stärker zurückgebaut wurde. Entscheidend wird auch sein, wie
schnell und gut verfügbar eine Ladeinfrastruktur entsteht. Hierzu müssen Kommunen
umfangreiche Arbeiten an den Verteilnetzen umsetzen, damit diese dem künftig steigenden
Strombedarf in den Wohn- und Arbeitsquartieren gerecht werden können. Tübingens
Bürgermeister erteilte hier z.B. kurz nach Veröffentlichung des Klimaschutzprogramms 2030 eine
Absage, seine Stadt für die Elektromobilität zur Baustelle zu machen. Die Akzeptanz betrifft hier
also auch Kommunen und Betreiber der Verteilnetze, die mit für die Infrastruktur der E-Mobilität
sorgen müssen. Bei der Bahn ist entscheidend, wie schnell sich die Rahmenbedingungen ändern:
Neues Schienennetz, pünktliche und nicht überfüllte Züge, eine nutzerfreundliche Taktung - das
sind die Voraussetzungen für mehr Akzeptanz.

Versorgungssicherheit und Bezahlbarkeit

Deutschland setzt derzeit vor allem auf Elektroantrieb, aber auch die Wasserstofftechnologie soll
im Verkehr künftig an Bedeutung zunehmen. Beiden Antriebsarten ist eines gemein: Sie
benötigen im Gegensatz zu aktuellen Verbrennungsmotoren, die Kraftstoffe aus Mineralölen oder
Gas verwenden, elektrische Energie. Elektroautos tanken Strom, beim Wasserstoff wird er zum
Herstellungsprozess, der Elektrolyse, benötigt. Derzeit sind zur Herstellung von 1 Kilogramm
Wasserstoff etwa 55 kWh elektrische Energie notwendig. Wenn künftig jedes sechste Auto einen
Elektroantrieb haben soll, ein Drittel der LKW emissionsarme Antriebe, die Bahn gründlich
erneuert und weiter elektrifiziert werden soll, bedarf der Verkehr großer Mengen elektrischer
Energie. Punktuell werden Kopplungen an erneuerbare Erzeugung Lösungen bieten, im großen
Maßstab wird diese Umstellung aber nur funktionieren, wenn Strom auch für den Verkehr
jederzeit und sicher verfügbar ist. Zum Mehrbedarf an elektrischer Energie sind bislang keine
Angaben zu finden, ebenso wenig zum Abgleich dieser Entwicklung auf die parallel durch Kohle-
und Atomausstieg reduzierten Kapazitäten an sicherer elektrischer Energie im deutschen
Stromsystem. Insofern wird die Absicherung des zusätzlichen Bedarfs im Verkehr neue
Herausforderungen an die Versorgungssicherheit mit elektrischer Energie stellen. Wichtig ist
hierbei, dass erneuerbare Antriebe nur dann das Klima entlasten, wenn der getankte Strom mit
möglichst wenigen Emissionen verbunden ist. Wenn also Gas- oder Kohlekraft für den
Elektroantrieb ausgebaut oder verlängert werden, konterkariert die Zunahme der Emissionen in
der Energiewirtschaft deren Minderung im Verkehr.

Auch bei der Bezahlbarkeit kann die Umstellung im Verkehr ähnlich wie in der Energiewirtschaft
mit Preissteigerungen verbunden sein. Elektroautos sind heute deutlich teurer als Autos mit
Verbrennungsmotor, dabei ist die Batterie am teuersten. Das kann sich ändern, wenn

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76;

Elektroautos in großen Stückzahlen in Serie produziert werden. Andererseits Itogie Installation
der Ladeinfrastruktur von 1:Mio. Ladepunkten mit enormen Investitionen \ esbunden -
Normalladepunkte kosten durchschnittlich etwa 5.000 Euro, bei Schnellladepunkten köhrign esje
nach Technologie zwischen 10 und 30.000 Euro sein. Ge

9%

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Globale Einordnung .

Elektroautos gewinnen weltweit erst seit wenigen Jahren an Bedeutung. Stand Jahresbeginn 2019
wird von einem weltweiten Bestand von 5,6 Mio. Kraftfahrzeugen ausgegangen, fast die Hälfte
davon sind in China zugelassen. Lediglich in Norwegen mit einem Anteil von ca. 39% und in den
Niederlanden mit einem Anteil von rund 10% erreichen Elektroautos bereits signifikante
Marktanteile. Grundlagen in beiden Ländern sind besondere Anreize (Fördergelder bzw.
finanzielle Zuschüsse) für Verbraucher und eine gut ausgebaute Ladeinfrastruktur. Man geht
heute von einem weltweiten Autobestand von rund 1,4 Mrd. Stück aus, das zeigt, dass die
Verkehrswende auch global noch ganz am Anfang steht. \

Bestand an Elektrofahrzeugen
zum 31.12 des Jahres in Mio.

6Mlo. | ® 561
|
! !

4Mlo.

. ® 3,42
® 2,16
2 Mlo. | l |
® —
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5 ii . ;

2014 2015 2016 2017 2018

" Rastl.welt = Deutschland » Wecerlande w UK «Frankreich m Japan w Norwegen mUSA mcChina
Elektrofahrzauge: ausgewertet wurden Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit ausschließlich batterkselektrischem Antrieb oder mit Range Extender sowte Plug-In Hybılda.

Von weltweit rund 1,4 bis 1,5 Mrd. Fahrzeugen betrug der Anteil von Elektrofahrzeugen mit 5,6
Mio Elektroautos rund 0,4 %.

Fazit
Die Verkehrswende betrifft im Gegensatz zur Energiewende fast alle Bürgerinnen und Bürger. Sie
betrifft zudem große Industrieunternehmen in den Autoländern und mit der Automobilbranche

rn

ein arcnaiaee Rückgrat der Industrienation Deutschland. Beim Thema Auto ÜhVerkehr ist

deshalb mit deutlich mehr Akzeptanzproblemen zu rechnen als bei der Energiew&nde in der
Energiewirtschaft. Dass der Sektor seit 1990 keinerlei Beitrag zum Klimaschutz gelefeyet hat,
bestätigt dies. Die im Klimaschutzprogramm 2030 vorgeschlagenen Maßnahmen, der
Bundesregierung scheinen vor allem mit Blick auf den engen Zeithorizont von nur eifigm
Jahrzehnt sehr ambitioniert. Es wird sich zeigen, ob sie im Prozess der politischen Debatte mit

wäre. Wenn der Verkehr nicht liefert und seine Emissionen wie geplant mindert, kann diese
Größenordnung von anderen Sektoren nicht geschultert werden.

1.3. Industrie
Obwohl die Industrie nach der Energiewirtschaft der Bereich mit den zweithöchsten Emissionen

ist, betrachten wir sie aufgrund der herausragenden Bedeutung der Verkehrswende erst an
dritter Stelle.

Angaben zum Sektor Industrie im Klimaschutzplan 2050
(in Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten)

ET) 366%
Per eeruras] 97%
0 50 100 150 200 250 - 300 350 400 . 450 500

U 2030 (angestrebter Maximalwert) I 2014 I 1990

Entwicklung der Industrie im Detail
(in Millionen Tonnen CO2-Äquivalenten)

Ren -26,8%
MEET] 9,1% 33,5%
HET} 2,1% 32,0%

IE 250% 49,7%
0 so 100 150 200 250 300 350 400 450 500

I 2030 (angestrebter Maximalwert) MM 2017 MM 2010 MI 2000 MI 1990

© BMU; Quelle: Bundesumweltministerlum (2017). Klimaschutz In Zahlen 2017.

Die Emissionen im Sektor Industrie sollen bis 2030 um rund 50 Prozent gegenüber 1990 reduziert
werden. Während man in der Grafik mit den nur drei Angaben aus dem Klimaschutzprogramm
der Bundesregierung vermuten würde, dass Deutschland bei dieser Zielerreichung keine
Probleme haben sollte, weist die detaillierte Grafik auf die besondere Herausforderung auch im

“Bereich der Industrie hin. Während im ersten Jahrzehnt über ein Viertel der Emissionsreduktionen

“Bundesländern wie Bayern Bestand haben, was für einen erfolgreichen Klimaschutz notwendig %,

2

9%
x I
erfolgte, ist seit 2010 fast nichts mehr passiert. Die Gründe dafür werden in den vorherigen
Beiträgen der Kleinen Klimaschule geschildert. o
Die Ziele in diesem Sektor sollen mit folgenden Maßnahmen dennoch erreicht werdefg,

%,
Maßnahmen
Die Maßnahmen in der Industrie lassen sich grob in zwei Bereiche einteilen: energie
Ressourceneffizienz sowie Ausbau Erneuerbarer. Weitere Maßnahmen werden im Überbli
aufgeführt.

Energie- und Ressourceneffizienz: Mittels umfangreicher Investitionen in Forschung und
Entwicklung sollen klimawirksame industrielle Prozessemissionen gemindert werden. Hierzu soll
auch die bei der Energiewirtschaft bereits angesprochene Kreislaufführung von Kohlenstoff (CCU)
berücksichtigt werden — das bedeutet, CO2 soll aus industriellen Prozessemissionen
herausgefiltert und dann als Roh- bzw. Ausgangsstoff für andere Prozesse weiterverwendet
werden. Darüber hinaus sollen Energieeffizienzmaßnahmen, wie die Nutzung bestehender
Abwärmepotenziale, zur Reduktion von Treibhausgäsen beitragen. Knapp 70 Prozent des
Endenergiebedarfs der Industrie entfällt derzeit auf Brennstoffe. Dementsprechend hoch sind
anfallende Wärme- und damit auch Abwärmemengen. Sie sollen künftig z.B. in der Industrie und
in Wohngebieten genutzt werden. Energie- und Ressourceneffizienz in der Industrie soll vor allem
durch verschiedene Förderprogramm erreicht werden, dazu zählt auch Know-how durch
Beratung und Information, Förderung sowie Fortbildung und Berufsausbildung. Große
Unternehmen sollen zu einem Energieaudit und zu Energiemanagementsystemen verpflichtet
werden und Maßnahmen daraus beschleunigt umsetzen. Hier baut man vorerst noch auf eine
Selbstverpflichtung der Industrie.

Ausbau Erneuerbarer: Dies bezieht sich vor allem auf die Automobilindustrie. So soll die
Ansiedlung einer Batteriezellproduktion als wichtiger Voraussetzung für Elektromobilität
gefördert werden, ebenso sollen Unternehmen der Automobilbranche von den Autoherstellern
bis zu den Zulieferern bei den Veränderungen ihrer Branche hin zu erneuerbaren Antrieben
unterstützt werden.

Betrachtung

Die Industrie ist Basis des Wohlstands in Deutschland. Während infolge der weltweiten
Wirtschaftskrise der Jahre 2008/2009 viele Länder in wirtschaftliche Probleme gerieten, erholte
sich Deutschland aufgrund seines starken Mittelstands und der Industrielandschaft schnell. Es
folgten zehn Jahre ungebremste 'Hochkonjunktur. Das erklärt, warum seit 2010 kaum ein
Rückgang in den Emissionen des Sektors Industrie zu beobachten war. Der Rückgang der
Emissionen im Bereich der Industrie entfällt somit fast vollständig auf die 1990er-Jahre und somit
den Zusammenbruch der Industrie auf dem Gebiet der ehemaligen DDR. An der Energie- und
Ressourceneffizienz sollte die Industrie in Deutschland ohnehin interessiert sein, da Ausgaben für
Energie ein wichtiger Bestandteil der Produktionskosten und somit des Wettbewerbs sind - und
Deutschland auch im Bereich der Wirtschaft in Europa und global gesehen mit die höchsten
Energiepreise aufweist. Der hier bereits gelebte Ansatz, vor allem über Forschung und
Entwicklung technologische Lösungen zu erreichen, wäre in dieser Offenheit sicher für alle
Sektoren zielführend. Die Frage wird sein, wie sehr man die energieintensive Industrie in
Deutschland, die meist aufgrund der Wettbewerbsfähigkeit auf Ausnahmeregelungen von den

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