130. Sitzung der Unfallkommission               1 Verkehrsunfallkommission Berlin                                              15. Juli 2022 SenUMVK VI B 4 / UK                                                      Tel.: 030 / 902594▍██ ▍ Protokoll (E ndfassung ) der 130. Sitzung der Straßenverkehrs -Unfallkommission Berlin (UK) am 15. Juli 2022 Beginn:            09:00 Uhr Ende:              11:45 Uhr Teilnehmer: ████████ ▋ LPD St 14 Verkehr Herr ███████ – LPD St 14 Verkehr ████████████ – SenUMVK VI B 4 ███████ ▋ SenUMVK VI B 4 -7 Herr ████ ▍▋ SenUMVK VI B 2 Herr █████ ▍– SGA Spandau (nur TOP 1) ████████ – Projektsteuerung UK Auf Wunsch der Mitglieder der Unfallkommission wurde die Sitzung als Präsenzsit- zung unter erhöhten Hygieneauflagen durchgeführt. TOP 1 – Heerstraße / Wilhelmstraße (Spandau) Unfallanalyse: Der Knotenpunkt Heerstraße / Wilhelmstraße belegt in der Dreijahreskarte (3-JKU(P)) 2019 – 2021 aller Knotenpunkte in Berlin den Rang 117 bei Unfällen mit Personenschaden. Die Ent- wicklung der Unfallzahlen mit Personenschaden im Jahr 2021 wird auf den Rang 118 einge- stuft. Der Knotenpunkt wird in der aktuellen 3-JK (2019-2021) als schwere Unfallhäufungs- stelle deklariert – 21 U(P) davon 3 U(SP). Im Jahr 2021 wird der Knotenpunkt als Massen-UHS gewertet. (Ausführliche Zahlen und Daten zum Unfallgeschehen können der Unfalluntersuchung der Polizei entnommen werden. Die Ranglistenplätze wurden in der Sitzung abweichend zur ÖUU aktualisiert dargestellt.) SGA Spandau Der hier betrachtete Knotenpunkt war besonders im Jahr 2021 im Fokus des SGA. In diesem Jahr sind besonders viele Unfälle registriert worden. Es war eine Umleitung der benachbarten L20 in Seeburg über die Wilhelmstraße eingerichtet worden. Dadurch kam es zu einer deutli- chen Erhöhung der Verkehrsbelastung auf der B2 Wilhelmstraße. Diese Erhöhung konnte die Lichtsignalanlage zu bestimmten Zeiten nicht abwickeln – es kam zu langem Rückstau. Im Bereich der B2 in der Ortslage Krampnitz soll in nächster Zeit die alte Kaserne in ein Wohn- gebiet mit bis zu 10.000 Wohneinheiten ausgebaut werden. Es wird vermutet, dass eine Viel- zahl an zusätzlichen Fahrten über die B2 nach Berlin zu verzeichnen sein wird. Die Wilhelm- straße wird in diesem Fall zu einem Nadelöhr. Die Lichtsignalanlage muss dann wahrschein- lich umgestaltet und mit mehr Leistungsfähigkeit versehen werden. Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission                           2 In Vorbereitung dieser Veränderungen in der Belastung und zur Reduzierung der Unfälle wur- den bereits diverse verkehrstechnische Untersuchungen am betrachteten Knotenunkt durch- geführt. Dabei wurden bereits die Einrichtung von Linksabbiegefahrstreifen und die separate Signalisierung untersucht. Die Ergebnisse können der Unfallkommission zur Verfügung ge- stellt werden. In den Spitzenverkehrszeiten ist der Knoten oft von der Nachbaranlage überstaut – trotzdem drängeln sich die Fahrzeuge weiterhin in den Knoteninnenraum und halten nicht genügend Abstand, um dem Querverkehr die Durchfahrt zu ermöglichen. Es kommt zu Fahrstreifenwech- sel. Zu dieser Situation kommen dann noch die ausgelösten Fahrstreifenwechsel durch den Busverkehr hinzu. Der Bus hat am betrachteten Knotenpunkt im westlichen Arm in beiden Richtungen Haltestellen. Die Haltestelle in der Knotenzufahrt Heerstraße West liegt direkt vor der Haltlinie im Rechtsabbiegefahrstreifen. Bei Anfahrt des Busses muss dieser den Fahrstrei- fen wechseln. Die Radwege sind entlang der Heerstraße benutzungspflichtig. In der Wilhelmstraße ist dies so nicht umsetzbar, da die Anlagen in der Wilhelmstraße Nord nicht die notwendigen Breiten aufweisen. Für linksabbiegende Radfahrende ist am ganzen Knotenpunkt keine Verkehrsfüh- rung eingerichtet. Diese müssen sich in der Nebenrichtung in den MIV einordnen und dann über den Kfz-Fahrstreifen links abbiegen. Dies ist ebenfalls besonders unfallfördernd. Quelle - Bild: Fis-Broker Berlin 2022 sowie Karte von OpenStreetMap 2022 (Lizenz: OdBL) Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission                3 SenUMVK VI B Das Steuergerät ist aus dem Jahre 2003 und nicht mehr auf dem Stand der Technik. Eine Modernisierung ist bereits vorgesehen, aber zeitlich noch nicht eingetaktet. Durch die beson- ders hohe Unfallzahl könnte im Namen der Unfallkommission eine Vorziehung der Moderni- sierung erreicht werden. Dazu ist eine Aufforderung durch die UK erforderlich. Die Koordinierung der Heerstraße ist an diesem betrachteten Punkt nicht gegeben. Der Kno- tenpunkt Heerstraße / Gatower Straße läuft mit abweichenden Umlaufzeiten. Eine Anglei- chung der Umlaufzeit an den Nachbarknoten wird empfohlen, um die Stauerscheinungen zu minimieren. Der in der Akte ausgewiesene Lageplan ist nicht aktuell. Es wurden besonders im Vergleich zur Skizze der Polizei erhebliche Abweichungen festgestellt. Ebenfalls auffällig sind die deut- lich schmaleren Fahrstreifen vor Ort. Es wird vermutet, dass die Maßketten auf dem Lageplan nicht stimmen. Dies kann nur durch eine neue Vermessung nachgewiesen werden. Besonders auffällig ist die Führung aus der Wilhelmstraße Süd in den Knoteninnenraum: Durch die Verschwenkung der Radfurt führt der Fahrstreifen MIV direkt in die Radfurt. Ein Wartebereich zur Einsicht in die Radfurt existiert nicht. Das hier vorhandene Rechtsvorlaufsig- nal wird im Schatten der Linksabbieger aus der Heerstraße Ost geschaltet. Da diese Linksab- bieger aber nicht separat signalisiert sind, ist die konfliktfreie Räumzeit über den Diagonalpfeil verhältnismäßig kurz. Das dadurch entstehende Fenster für den Rechtsvorlauf ist in den meis- ten Zeiten nur 5 Sekunden und zu kurz bemessen. Die Konstellation mit dem Linksabbieger- Räumpfeil und dem Rechtsvorlauf aus der Wilhelmstraße sollte mit in die verkehrsabhängige Steuerung integriert werden. Durch eine Stauschleife für die Linksabbieger in der Heerstraße hinter der Haltlinie kann der Bedarf der konfliktfreien Räumzeit ermittelt werden. Es wird ver- mutet, dass die Leistungsfähigkeit dadurch steigt. Das Optimum wird mit einer separaten Linksabbiegesignalisierung erreicht. Dafür sind aber zusätzliche Masten in der Heerstraße linksseitig notwendig. Es wird vermutet, dass hier eine Aufstellung mit Problemen verbunden sein wird. Zusätzlich sollte geprüft werden, ob zwischen dem Rechtsvorlauf und der Hauptsignalgruppe der Wilhelmstraße Süd ein ausreichendes Mindestrot vorhanden ist, um die Radfahrenden mit in die Signalisierung einsteuern zu können. Die Heerstraße wird über den hier betrachteten Knotenpunkt nicht geführt. Fahrstreifenbe- grenzungslinien im Knoteninnenraum sollten bei der Größe des Knotenpunktes nachgetragen werden. Die Haltestellen in der Heerstraße sind nicht optimal am Knotenpunkt angeordnet. Die Fahr- kurven bzw. Schleppkurven sind nur schwer für den Busfahrer einzuhalten, sodass besonders auf der nördlichen Seite der Heerstraße der Bus nicht an den Bordstein zum Fahrgastwechsel heranfahren kann. Der in der Knotenausfahrt vorhandene kurze Fahrstreifen vor der Halte- stelle wird oft bei Stau zum Überholen genutzt. Dies sollte mit einer Markierung als Busson- derfahrstreifen verhindert werden. Direkt im Norden des Knotenpunktes ist ein BVG-Betriebshof für Linienbusse vorhanden. Für eine bessere und schnellere Erreichbarkeit des Betriebshofes wurde aus der Heerstraße das Linksabbiegeverbot von West kommend nur für Busse der aufgehoben. Dies sorgt in den Spit- zenverkehrszeiten insbesondere bei Stau zu kritischen Verkehrssituationen und zu Mitziehef- fekten von MIV, der dann auch nach einem Bus verkehrswidrig links abbiegt. Mit Sicht auf das Straßennetz wird dieses Linksabbiegen nicht benötigt, da der Betriebshof auch über den be- nachbarten Knotenpunkt Gatower Straße angefahren werden kann. An dieser Signalisierung sind separate Linksabbiegefahrstreifen vorhanden. Die Radwege in den Zufahrten sind deutlich zu schmal ausgeführt. Besonders auffällig ist dies in der Wilhelmstraße Nord. Hier ist zudem ein Versatz zwischen der Markierung der vorgezo- genen Radhaltlinie und der Radfurt vorhanden – zusätzlich ist der Sinn der Haltlinie für den Radfahrenden vor der Zufahrt zur Tankstelle nicht ersichtlich. In der Wilhelmstraße Süd sind zwei Haltlinien für Radfahrende vorhanden. Dies ist schnellstmöglich zu korrigieren. Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission                4 Auf der südlichen Seite der Heerstraße wurden vermehrt Radfahrende entgegen der vorge- schriebenen Fahrtrichtung erfasst. Es ist zu ermitteln, woher diese kommen, um eine Korrektur dieses Fehlverhaltens zu ermöglichen. Am gesamten Knotenpunkt sind keine Markierungen für linksabbiegende Radfahrende vor- handen. Insbesondere von Heerstraße West nach Wilhelmstraße Nord wird dies kritisch ge- sehen, da es hier keine Fußgängerfurt gibt und somit keine Fußgängersignale zur Orientierung vorhanden sind. Zur Einrichtung einer ausreichenden Signalisierung sind an dieser Stelle Sig- nale an einem separaten Mast unumgänglich. Information: Für einen großen Umbau des Knotenpunktes besteht derzeit nicht die Möglichkeit. Der Knoten ist durch die Planung Radschnellweg Heerstraße planungsbefangen. Die Reali- sierungszeit der gewünschten Radschnellverbindung wird noch auf Jahre eingeschätzt, so- dass das Vorziehen einer Anpassung der verkehrsabhängigen Steuerung der Lichtsignalan- lage sinnvoll sein kann. Diese Planungsbefangenheit betrifft auch grundhafte Fahrbahnsanierungen. Eine Erneuerung der Markierung sollte dennoch angestrebt werden. Polizei Die am Knotenpunkt vorhandenen Wegweiser entsprechen nicht mehr aktuellem Regelwerk und sind sehr alt. Eine Prüfung und ggf. Erneuerung sollten angestrebt werden. (Information: Die VrAO einer neuen wegweisenden Beschilderung liegt dem BA bereits vor. Eine Umsetzung ist noch nicht geplant, sollte aber möglich sein.) Wie bereits von SenUMVK VI B angesprochen, ist die Radfurt über die Heerstraße Ost in der Lage kritisch zu bewerten. Sie liegt genau in der Fahrspur der rechtsabbiegenden Fahrzeuge – es sollte geprüft werden, ob diese weiter nach Osten gerückt werden kann. In der zuständigen Polizeidirektion wurde die Erweiterung des Knotenpunktes um weitere Fahrstreifen diskutiert. Insbesondere in der Wilhelmstraße Süd sollte ein separater Gerade- ausfahrstreifen angelegt werden. Dies spricht gegen die Planungsbefangenheit insbesondere in Hinsicht auf den zusätzlichen Verkehr durch die geplanten zusätzlichen Wohneinheiten in Krampnitz. Die Bushaltestelle Heerstraße stadteinwärts sollte besser hinter dem Knotenpunkt angelegt werden. In diesem Zusammenhang ist aber eine Furt im östlichen Knotenarm für zu Fuß ge- hende unausweichlich. Die Abbiegebeziehung LA für den BVG-Bus aus der Heerstraße in Richtung Betriebshof ist nicht erforderlich. Es gibt Alternativen mit einer sehr guten Infrastruktur. Bei einer vollständigen Unterbindung des LA sind auch ortskundige Kraftfahrende gezwungen, über die Gatower Straße zu fahren. Die Haltestelle Heerstraße stadtauswärts (West) ist zu kurz. Da mehrere Linien dort halten, besteht die Befürchtung, bei gleichzeitiger Ankunft blockiert der hintere Bus den Knoteninnen- raum, vor allem die Fg-Furt. Für einen Umbau bzw. eine Erweiterung ist der vorhandene Platz zu prüfen. Anmerkung: Die Querung der Heerstraße für zu Fuß gehende ist in einem Zug nicht möglich. Dies sollte geprüft und verbessert werden. Es werden insbesondere bei Bussen in den Halte- stellen Rotquerungen provoziert. PS In der Heerstraße Zufahrt West sind zur Unterstützung des LA-Verbotes Pfeile auf die Fahr- bahn zu markieren. (Geradeaus / Geradeaus-Rechts) In einer Untersuchung sollte die Einrichtung einer Einbahnstraße (Radfahrende frei) in der Wilhelmstraße Nord geprüft werden. Die Führung sollte von Nord nach Süd ausgerichtet sein. Dies könnte das ungewünschte Abbiegen verhindern und Raum für die fehlenden (oder zu schmalen) Radanlagen schaffen. Zusätzlich wären die Geradeaus-links-Fahrstreifen in der Zu- fahrt Wilhelmstraße Süd als separate LA-Fahrstreifen ausweisbar. Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission                       5 Beschluss Sofortmaßnahmen: • SenUMVK: Der Knotenpunkt ist neu zu vermessen. Ein aktueller Bestandslageplan ist zu erstellen. Dies sollte über den Vorgang der Modernisierung erfolgen. Die Mo- dernisierung ist zu beschleunigen. • SenUMVK VI B: Prüfen der Anforderung von Querungsgrün der zu Fuß gehenden bzw. Funktionsweise der Taster. Prüfung, ob die verkehrsabhängige Steuerung ak- tiviert ist. Planungsaufgaben / Prüfauftrag - Umgestaltung: Die Radfurt über die Heerstraße Ost ist zu signalisieren. Hierzu ist ein separater Signalmast mit entsprechenden Signalen vorzusehen. In der Zufahrt Heerstraße Ost sind zusätzliche Stau- und Bemessungsschleifen für die ver- kehrsabhängige Steuerung der linksabbiegenden Fahrzeuge zu implementieren. Im Rahmen der Modernisierung sind folgende Punkte vertieft zu untersuchen: • Koordinierung entlang der Heerstraße • Optimierung der Steuerung insb. der Linksabbiegenden • FG-Querungsgrün nach Vorgaben von SenUMVK VI B • Markierung Knoteninnenraum inkl. dem Rotunterlegen von Furten / Ausrichtung von Furten TOP 2 – Moritzplatz – Vorher-Nachher-Untersuchung (Fr.-Kr.) Beratung in der Unfallkommission am 18.11.2016 Von der Polizei wird der Vorher-Nachher-Vergleich Moritzplatz vorgestellt. Die Umsetzung der Beschlüsse der UK inkl. aller Markierungsleistungen war Ende 2018 abgeschlossen. Die Auswertung wurde für die Vergleichszeiträume vorher 2010-2012 und nachher 2019-2021 durchgeführt. Der betrachtete Knotenpunkt wird in der aktuellen Rangliste 2021 auf Position 344 geführt. Vorher 3-JK U(P) 2010-2012¹                           Rang       6 von 1497 Nachher 3-JK U(P) 2019-2021                           Rang     10 von 1504 Vorher 1-JK U(P) 2012¹                                Rang       1 von 1497 Nachher 1-JK U(P) 2021                                Rang 325 von 1504 Vorher 1-JK 2012³                                     Rang 151 von 1353 Nachher 1-JK 2021³                                    Rang 344 von 1244 1 Die Rangfolge in der 3-JK/1-JK wird aus den Unfallfolgen ermittelt (Anzahl UP und Höhe der pauschalen Unfallkosten). 3 Die Rangfolge in der 1-JK ergibt sich u. a. aus der Anzahl gleichartiger Unfälle (gleicher Unfalltyp) Achtung - veränderte Verkehrsmengen: Vorher:            (VZ 2014/ 2015) 35.322 Fahrzeuge gesamt, davon 27.961 Kfz und 7.361 Fahrräder (20,8 % aller Fahrzeuge) 4.289 zu Fuß gehende Personen Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission               6 Nachher:           (VZ 2018) 39.884 Fahrzeuge gesamt, davon 21.781 Kfz und 18.103 Fahrräder (45,4 % aller Fahrzeuge) Zahlen über zu Fuß gehende Personen lagen nicht vor Verkehrsunfälle mit schwerverletzten Personen (grafische Übersicht) Die Anzahl der Unfälle hat abgenommen. Die Maßnahmen der UK bezogen sich auf Unfälle mit Radfahrenden. Diese haben in der aktuellen Auswertung trotz sehr starker Zunahme an Radfahrenden deutlich abgenommen. Die Unfallzahlen am Knotenpunkt sind für schwerverletzte Personen auf 66 % gefallen. Die Zahl von leichtverletzten Verkehrsteilnehmern ist auf 76,4 % gefallen. Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission            7 Sachstand – häufigste Unfalltypen: Sachstand Entwicklung der Unfallzahlen und -kosten: Trotz der deutlichen Zunahme von Fahrzeugen ist die Anzahl aller Unfälle von 151U auf 99U gefallen (65,6 %). Gleichzeitig gab es weniger schwere Unfälle und die Unfallkosten sanken von ~ 3 Mio. € auf ca. 2,2 Mio. € im Nachherzeitraum. (Im Vergleich dazu sind die Unfälle stadtweit um 306,9 % gestiegen.) Fazit: Die Unfallzahlen sind mit Vorsicht zu betrachten, da während der Dauer von 11 Monaten des Nachher-Zeitraumes Bauarbeiten mit Verkehrsbeschränkungen in knotenzuführenden Stre- cken stattfanden. Ein unbeeinträchtigter Nachher-Zeitraum war jedoch nicht zu finden. Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission             8 Im Nachher-Zeitraum war, basierend auf einer Zählung vom Oktober 2018, die Verkehrsbe- lastung um 12,9 % höher als bei der Zählung 2014/15. Während die Anzahl der Kfz auf dem Knoten gesunken ist, hat sich die Anzahl der Fahrräder mehr als verdoppelt. Der Fahrradan- teil betrug 2014 noch 20,8 %, im Jahre 2018 waren es 45,4 %. Die Zahl der VU mit verletzten Personen ist trotz des erhöhten Anteils an radfahrenden Per- sonen um 24,1 % gesunken. Die Anzahl der Unfälle mit nichtmotorisierten Verkehrsteilneh- mern ist bei zu Fuß gehenden auf null und bei Radfahrenden um 25,4 % gesunken. Lediglich bei Senioren und Kindern stiegen die Unfallzahlen an (sehr kleine Werte). Die pauschalen Unfallkosten sind an diesem Knoten gesunken, obwohl sie im stadtweiten Durchschnitt stark angestiegen sind. Berücksichtigt man zusätzlich die entstandenen Unfall- kosten der untersuchten angrenzenden Streckenabschnitte, so ist auch hier ein Absinken zu verzeichnen. Die drei häufigsten Unfallursachen und die zwei häufigsten Unfalltypen haben sich im Nach- herzeitraum nicht geändert. Insgesamt hat sich die Unfalllage durch die 2013 beschlossenen Maßnahmen gebes- sert. Grenzwerte einer UHS werden immer noch erreicht. Ausführliche Zahlen und Darstellungen können den Unterlagen der Polizei vom 21.06.2022 entnommen werden. Die weitere Entwicklung der Unfallzahlen wird fortlaufend in den kommenden Ranglisten be- obachtet. Ein erneutes Aufrufen in einer der kommenden UK-Sitzungen wird angestrebt. Beschluss: Es wäre sinnvoll, die Sperrflächen auch baulich zu verstetigen. Eine Aufpflasterung oder die Unterbindung der Überfahrten durch Kfz mit Leitboys könnte angedacht wer- den. – Das BA ist über die Vorher-Nachher-Untersuchung zu informieren und geeig- nete weitere Maßnahmen sind bilateral zwischen den Behörden abzustimmen. Top 3 – Aktuelles Geschehen / tödliche Unfälle Unfall VT 8: Wichertstraße / GudvangerStraße Ein an einer Querungsstelle für zu Fuß gehende aus einer Gruppe ausscherendes Kind wird von einem vorbeifahrenden Kfz erfasst. Der Bereich des Unfallgeschehens ist von Seiten der Infrastruktur sehr gut ausgebaut. Es ist Tempo-30 km/h bereits eingerichtet. – Es sind keine unfallbegünstigenden Fehler in der Infra- struktur ersichtlich. Tragischer Einzelfall. Unfall VT 9: Bahnhofplatz / Glienicker Straße / Schloßstraße/ Waldseeweg Eine fahrzeugführende Person verliert die Kontrolle über das Fahrzeug und befährt den Bahn- hofsvorplatz. Eine sich dort aufhaltende Person wird vom Fahrzeug erfasst und tödlich verletzt. Der Bahnhofsvorplatz ist sehr gut einzusehen. Die Infrastruktur ist überschaubar und leicht verständlich. Die Fahrt auf dem Bahnhofsvorplatz ist mit mehr als 50 m für eine Gefahren- bremsung mehr als ausreichend. Es sind keine Bremsspuren ersichtlich gewesen. Es wird derzeit von einer eingeschränkten Fahrtüchtigkeit ausgegangen. Fazit: tragischer Un- glücksfall ohne unfallbegünstigende Rolle der Infrastruktur Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)

130. Sitzung der Unfallkommission            9 Top 4 – Abstimmung der Inhalte der nächsten Sitzungen und Termine Die kommende 131. Unfallkommissionssitzung findet am Freitag, den 19.08.2022 um 09.00 Uhr statt. Es wird Marzahn-Hellersdorf behandelt. • Blumberger Damm/ Rudolf-Leonhard-Str. / Hohensaatener Str. (Ma.-He.) • Alte Hellersdorfer Str./ Zossener Straße (Ma.-He.) • Verschiedenes: Hultschiner Damm / Akazienstr. – Bergedorfer Str. Der Raum bzw. das Medium der Konferenz wird den Mitgliedern der UK rechtzeitig bekannt gegeben. Benötigte Arbeitsmaterialien werden durch die Geschäftsstelle der UK im Vorfeld per E-Mail verschickt. Top 5 – Verschiedenes - Keine Themen - Ende der UK-Sitzung.              █████████ ▍ Protokoll vom 15. Juli 2022 Prot130_(Endfassung)