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Gesendet: Dienstag, 27. November 2018 16:44

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Cc: IG 16, IGI5
Betreff: Bitte um Prüfung und Mitzeichnung: Antwortschreiben der
Bundesregierung an Daimler zu CO2-HDV

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

anliegend ein Antwortentwurf auf ein Schreiben der Fa. Daimler zu CO2-HDV, das Ihre Häuser in dieser Form
ebenfalls erhalten haben sollten (s. anbei). Die Beantwortung sollte (auch auf Bitte BK’in) im Namen der gesamten
Bundesregierung erfolgen.

Wir bitten daher um Ihre Anmerkungen und Mitzeichnung bis morgen, 12 Uhr.

Antwort BReg Anschreiben zur
Daimler.docx europäischen C...

Für einen ähnlichen AE zu anliegendem, z.T. wortgleichem Schreiben der Fa. MAN werden wir dann nochmal zeitnah
auf Grundlage der ressortabgestimmten Antwort für Daimler zukommen.

Schreiben
MAN.pdf

Mit freundlichen Grüßen
Im Auftrag

IG 16
Technik der Luftreinhaltung im Verkehr und bei Brenn- und Treibstoffen; Biokraftstoffe

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz
und nukleare Sicherheit

Robert-Schuman-Platz 3, 53175 Bonn
Telefon +49 (0)228 99 305

E-Mail ob u.Dund.de

Internet www.bmu.bund.de
Facebook www .facebook.de/bmu
Twitter twitter.com/bmu

Instagram www.instagram.com/bmu/

Herm

Leiter Mercedes-Benz LKW
Daimler AG
70546 Stuttgart

Herrn

Leiter Global Powertrain, E-Mobility und Produktionsplanung
Daimler Trucks

Herrn

Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates
Stellvertretender Aufsichtsratsvorsitzender Daimler AG

Herrn

Betriebsratsvorsitzender Mercedes-Benz und EvoBus
Werk Mannheim

Herrn

Betriebsratsvorsitzender Mercedes-Benz
Werk Kassel

Herrn

etriebsratsvorsitzender Mercedes-Benz
Werk Wörth/GLC Germersheim
Berlin,

Sehr geehrte Herren,

vielen Dank für Ihre Schreiben vom 1. November 2018, in dem Sie Ihre Sorge hinsichtlich der
Auswirkungen der von der Europäischen Kommission vorgeschlagenen CO;>-Flottenziele für
Lkw auf Ihr Unternehmen zum Ausdruck bringen. Deutsche Hersteller und Zulieferer sind im
Sektor der Nutzfahrzeuge technisch führend und ihre Produkte international gefragt. Das ist
eine wichtige Voraussetzung für den Beitrag zu Beschäftigung und wirtschaftlichem
Wohlstand, den Ihre Branche in der Bundesrepublik leistet. Ihre Anmerkungen zum
Vorschlag, insbesondere zur Höhe der Zielwerte, zur Anrechnung von Null- und
Niedrigemissionsfahrzeugen durch Supercredits, zu den zeitlichen Flexibilisierungsoptionen
durch Emissionsgutschriften und Lastschriften sowie zu den Strafzahlungen haben wir daher
aufmerksam zur Kenntnis genommen und möchte die Gelegenheit nutzen, um Ihnen unsere

vorläufige Sicht auf den Vorschlag mitzuteilen.

Der Verkehrssektor ist beim Klimaschutz das Sorgenkind - hier sind die CO2-Emissionen
noch über dem Niveau von 1990, während in anderen Bereichen die Emissionen bereits
deutlich zurückgegangen sind. Unter anderem sind Emissionen durch den Lkw-Verkehr in
den letzten Jahrzehnten, getrieben durch die wachsende Verkehrsleistung, angestiegen und
machen nun knapp ein Viertel der gesamten CO>-Emissionen des Verkehrs aus. Um unsere
rechtsverbindlichen Klimaziele einhalten zu können, müssen jedoch nach Auffassung der
Bundesregierung die CO>-Emissionen aus dem Verkehrssektor bis 2030 um mindestens 40%
sinken. Hier besteht also großer Handlungsbedarf. Die vorhandenen technischen Potentiale
zur Verringerung der Emissionen und des Energieverbrauchs von Lkw müssen wir daher
unbedingt nutzen. Deswegen setzt sich die Bundesregierung grundsätzlich für eine unter
diesem Gesichtspunkt hinreichend ambitionierte Ausgestaltung der Regulierung ein. Wir sind
der Auffassung, dass solche ambitionierten CO>-Ziele für Fahrzeuge und die Sicherung von
Wertschöpfung und guten Arbeitsplätzen nicht im Widerspruch stehen, sondern gehen

miteinander einhergehen.

Deswegen unterstützen wir grundsätzlich den Kommissionsvorschlag und insbesondere die
vorgeschlagenen Minderungsziele für 2025 und 2030 gegenüber dem Basisjahr 2019. Wir
sind der Auffassung, dass nicht über diese Ziele hinausgegangen werden sollte. Zu mehreren
spezifischen Regelungsinhalten, insbesondere zum auch von Ihnen hervorgehobenen
Anreizmechanismus für Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge haben wir allerdings noch

Prüfbedarf.

Wir sprechen uns zudem für die kontinuierliche Fortentwicklung von VECTO aus. Es sollte
möglichst verbindlich festgeschrieben werden, dass VECTO mindestens alle zwei Jahre
aktualisiert bzw. erweitert wird. Zu Ihrer Sorge zu überproportional hohen Strafzahlungen
sind wir der Auffassung, dass sichergestellt sein muss, dass die Strafzahlungen deutlich
oberhalb, aber in einem nachvollziehbaren Verhältnis zu den Grenzvermeidungskosten liegen.
In diesem Zusammenhang möchten wir der Darstellung aus Ihrem Schreiben widersprechen,
dass Hersteller „die Vermeidung von Strafen nur zum Teil beeinflussen können“. Vielmehr
bestimmen ausschließlich die Hersteller unter der von der Kommission vorgeschlagenen
Ausgestaltung die als Bemessungsgrundlage für die Flottenziele dienenden Emissionsdaten.
Eine Gefahr, dass durch Maßnahmen von Aufbau- oder Anhängerherstellern Strafzahlungen
für OEMs fällig werden könnten, besteht nach Auffassung der Bundesregierung nicht.

Der Bundesregierung ist, wie auch eingangs hervorgehoben, eine erfolgreiche und
wettbewerbsfähige Nutzfahrzeugindustrie in Deutschland und in Europa sehr wichtig.
Deswegen werden wir Sorge dafür tragen, dass sachliche begründete Bedenken Ihrerseits in
unserem Engagement für eine ambitionierte Regulierung weiterhin Berücksichtigung finden

werden.

Mit freundlichen Grüßen

0.025.00.F

B20.900.0:

DAIMIER

An die

Bundesministerin für Umwelt, Naturschutz
und nukleare Sicherheit

Frau Svenja Schulze

Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz
und nukleare Sicherheit

Stresemannstraße 128-130

10117 Berlin

1. November 2018

Sehr geehrte Frau Bundesministerin,

seit über 120 Jahren steht die Marke Mercedes-Benz für die Produktion von Lkw in Deutschland. Mit
mehr als 30.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in Deutschland produzieren wir erfolgreich in den
Bundesländern Rheinland-Pfalz, Hessen und Baden-Württemberg. Unsere Lkw stehen im
internationalen Vergleich an der Spitze, wenn es um Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und
Nachhaltigkeit geht. Wir setzen alles daran, dass dies auch in Zukunft so bleibt. Deshalb möchten wir
Sie heute über unsere Sorgen hinsichtlich der geplanten europäischen CO2-Regulierung für schwere
Nutzfahrzeuge informieren.

Bestmögliche CO2-Effizienz war und ist für unser Unternehmen ein selbstverständliches Ziel. In den
vergangenen Jahrzehnten ist es uns neben der Umsetzung von insgesamt 6 Euro-Emissionsstufen
gelungen, die Kraftstoff- und somit CO2-Effizienz unserer am meisten verkauften Fahrzeuge
kontinuierlich zu verbessern, konkret um 22 Prozent in 20 Jahren. Damit leisten wir bereits jetzt einen
Beitrag zum Klimaschutz, der auch unseren Kunden nutzt und unsere internationale
Wettbewerbsfähigkeit verbessert. Der jetzt in Brüssel diskutierte Regulierungsvorschlag geht jedoch
so weit über das aus unserer Sicht technisch und ökonomisch Leistbare hinaus, dass wir es für
erforderlich halten, Sie über mögliche Auswirkungen auf unsere Standorte in Wörth, Mannheim,
Gaggenau und Kassel zu informieren.

Die EU-Kommission hat am 17. Mai 2018 vorgeschlagen, die CO2-Emissionen um 15 Prozent bis 2025
sowie um 30 Prozent bis 2030 zu mindern (bezogen jeweils auf das Basisjahr 2019). Dies entspricht
einer Verdrei- bis Vervierfachung der bislang durchschnittlich pro Jahr erreichten kontinuierlichen
Reduktion von Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen. Mit der Abstimmung im Umweltausschuss
des Europäischen Parlaments am 17. Oktober 2018 wurde das Minderungsziel für das Jahr 2025 noch
einmal auf 20 Prozent und für das Jahr 2030 auf 35 Prozent erhöht. Wenn die Ausgangsposition für
diese Reduktion voraussichtlich erst Ende 2020 bekannt wird, verbleiben uns bis zum Zwischenziel
2025 vier Jahre, um dieses Ziel zu erreichen. Offen bleibt dabei die Frage, wie in dieser kurzen Frist
ein von Politik und Wirtschaft gemeinsam getragener realistischer Umsetzungspfad für eine
erfolgreiche Transformation aussehen kann, der gleichermaßen ökologische, ökonomische und soziale
Aspekte berücksichtigt. Dies erfordert eine realistische Positionsbestimmung, wo unsere Industrie
gegenwärtig steht: Die mit höchsten Anstrengungen betriebene Optimierung der Dieseltechnologie
stößt trotz weiterer Effizienzgewinne zunehmend an ihre physikalischen und technischen Grenzen.
Ambitioniert aber noch realistisch ist eine weitere Verbesserung der CO2-Reduktion um ca. 50% auf
ca. 1,5% jährlich in den nächsten 10 Jahren.

Daimler AG

Sitz und Registergericht/Domicile and
Daimler AG, Stuttgart, Germany Court of Registry: Stuttgart
Vorstand/Board of Management: Dieter Zetsche, Vorsitzender/Chairman; HRB-Nr./Commercial Register No.: 19360
Martin Daum, Renata Jungo Brüngger, Ola Källenius, Wilfried Porth Vorsitzender des Aufsichtsrats/Chairman

Britta Seeger, Hubertus Troska, Bodo Uebber of the Supervisoty Board: Manfred Bischoff

-2-

Selbstverständlich arbeiten unsere Techniker mit Hochdruck daran, so schnell wie möglich die
erforderlichen alternativen Antriebe auf den Weg zu bringen. Einen konkreten Einblick, was bereits
erreicht ist, konnten Fachbesucher, Politik und Öffentlichkeit zuletzt auf der Internationalen Automobil
Ausstellung (lAA) in Hannover erhalten. Dennoch ist das Ziel bei Technologie, Infrastruktur,
Kundenakzeptanz und Kosteneffizienz noch lange nicht erreicht. So gibt es derzeit auch keine
verlässlichen Prognosen, wann kosteneffiziente alternative Antriebe und die dafür notwendige
eigenständige Infrastruktur für den Lkw-Verkehr im erforderlichen Leistungsumfang bereitstehen und
von den Kunden angenommen werden.

Sicher scheint dagegen, dass sich die Elektromobilität zuerst im urbanen Raum und erst später im
Fernverkehr, der die meisten Transportleistungen erbringt, durchsetzen wird. Das bedeutet, dass
diese Technologien erst mittel- bis langfristig ihren Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, den die EU bei
den aktuell vorgeschlagenen Grenzwerten schon für heute unterstellt.

Ein erfolgreicher Transformationsprozess würde vor allem von geeigneten Anreizmechanismen
profitieren. Deshalb bedauern wir, dass der Regulierungsvorschlag eine Mehrfachanrechnung für Zero-
und Low-Emission-Vehicles (ZEV/LEV) lediglich mit einem maximalen Faktor von zwei vorsieht und
damit unberücksichtigt lässt, ob die Reichweite eines elektrischen LKW im Einsatz 50km oder 400km
beträgt. Dies steht im Widerspruch zu der Tatsache, dass elektrische Antriebe um den Faktor vier bis
fünf Mal teurer sind als konventionelle Antriebe. Ein positives Modell ist dagegen die in den USA
bestehende Praxis, bei der batteriebetriebene Fahrzeuge mit dem Faktor 4,5 und
Brennstoffzellenfahrzeuge sogar mit dem Faktor 5,5 angerechnet werden. Wir halten eine solche
Anrechnung abhängig von der Reichweite der ZEV für sinnvoll, also mit dem Faktor 5 (Reichweite
größer 400 km), Faktor 4 (Reichweite größer 200 km) und Faktor 3 (Reichweite größer 100 km) sowie
linear sinkend auf 1,5 für Fahrzeuge mit mindestens 35 Prozent weniger CO2 gegenüber dem
Basisjahr 2019. Eine Begrenzung solcher Anrechnungsfaktoren sollte mit Blick auf eine realistische
Anlaufzeit nicht vor dem Jahr 2030 und dann mit 10 Prozent statt 3 Prozent greifen.

Auch das sogenannte „Banking and Borrowing System“ sollte praxisnah angelegt werden. Sogenannte
Credits sollten im gesamten Zeitraum (2019-2030) gelten. Den Herstellern sollte es erlaubt sein, diese
innerhalb von fünf Jahren zu nutzen, wobei ein Ausgleich von Überschreitungen innerhalb von drei
Jahren erfolgen kann. Eine Übererfüllung der Grenzwerte sollte ebenfalls analog der Regelung in den
USA zu Credits führen.

Nicht zuletzt besorgt uns die überproportionale Höhe der Strafen bei Grenzwertüberschreitungen, die
beim Lkw mit 6.800 Euro je g/tkm etwa 30-mal höher ist als bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen.
Dabei ist aus unserer Sicht auch zu berücksichtigen, dass die Hersteller der Zugmaschine nur einen
Teil des Gesamtsystems verantworten und damit die Vermeidung von Strafen nur zum Teil
beeinflussen können.

Die geplante Regulierung erfolgt zu einem Zeitpunkt, wo die Hersteller von schweren Nutzfahrzeugen
mit stagnierenden, zum Teil sogar deutlich sinkenden Zulassungszahlen in Europa konfrontiert sind.
Mit der Umsetzung aus unserer Sicht unrealistischer Ziele und insbesondere im Fall der genannten
Strafzahlungen kämen auf Hersteller massive finanzielle Belastungen zu, die zu Lasten der
Investitionen und damit der Zukunftsfähigkeit gehen.

-3-

Die Abstimmung im Plenum des Europäischen Parlaments in der Woche vom 12. November und die
Positionierung der Bundesregierung im Europäischen Rat markieren wichtige Meilensteine für einen
ökologisch, ökonomisch und sozial ausgewogenen Transformationsprozess. Wir wären Ihnen deshalb
sehr dankbar, wenn Sie unsere diesbezüglichen Argumente und ernsthaften Sorgen nachvollziehen
und sich für realistische und umsetzbare Ziele einsetzen

Gern stehen wir Ihnen und Ihren Mitarbeitern für ein Gespräch und weitere Erläuterungen zur
Verfügung

Mit freundlichen Grüßen

 

    

ae Vereza LKW Leiter Global Powertrain, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates

E-Mobility & Produktionsplanung Stellv. Aufsichtsratsvorsitzender
Daimler Trucks Daimler AG

Betriebsratsvorsitzender Mercedes-Benz
und EvoBus Werk Mannheim

Betriebsratsvorsitzender Mercedes-Benz

 

 

 

Werk Kassel

 

Betriebsratsvorsitzender Mercedes-Benz
Werk Wörth/GLC Germersheim

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