BMU - Referat IGI6 Bonn, den 13.02.2018
Hausruf:

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Frau PSt’in Schwarzelühr-Sutter

 

Abdruck (per Mail):

über Herr PSt Pronold
Herr AL P

Herrn Staatssekretär Flasbarth PIi

Referat PI4 PI1i

Frau Abteilungsleiterin IG IGI5

Frau Unterabteilungsleiterin IG I IKII1

32. Sitzung des Ausschusses für Umwelt, Naturschutz und nukleare Si-
cherheit des Deutschen Bundestages am 20. Februar 2019.

Einziger TOP — öffentliche Anhörung: Vorschlag für eine Verordnung des
Europäischen Parlaments und des Rates zur Festlegung von CO2-Emissi-
onsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge

Hiermit wird die erbetene Vorbereitung vorgelegt.

KEIN schriftlicher Vorabbericht.

Fachliche Bearbeitung: fl 16 ı 6
Begleitung im Ausschuss: ggg 16 1 6, Mobil

Unterschrift (Referatsleiter/in)

Anlagen:
1. Sprechzettel
2. Hintergrundpapier

2. -
Anlage 1: Sprechzettel für Frau PSt’in

I. Kernbotschaften/zentrale Hinweise

e Das Dossier befindet sich in Trilogverhandlungen, die bis zum 20. Februar
womöglich abgeschlossen sein werden.

e Somit ist die Expertenanhörung voraussichtlich ohne Relevanz für die politi-
sche Entscheidungsfindung.

e BMU arbeitet darauf hin, dass Bundesregierung einem in den Trilogverhand-
lungen zu findenden Kompromiss zustimmen kann.

II. Sprechpunkte

a. Aktiv
Entfallen, da es sich um eine Expertenanhörung handelt.
b. Reaktiv

Wie positioniert sich Deutschland innerhalb der nun laufenden Trilogverhandlungen?

e In der Bundesregierung sind wir uns einig, dass wir keine Flexibilität bei den
Minderungzszielen für 2025 und 2030 haben, hier können wir dem EP nicht
weiter entgegenkommen.

e Gleichzeitig müssen wir dem EP in den Verhandlungen auch etwas anbieten,
um zu einer Einigung zu kommen. EP wird keinesfalls nur die Ratsposition ak-
zeptieren.

e Da wir keine Flexibilität bei den Minderungszielen haben, müssen wir dem EP
beim Anreizsystem für Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge (sog. Benchmark)
begrenzt entgegenkommen. Hier würden wir auch eine Lösung begrüßen, die
die Hersteller möglichst nicht zusätzlich belastet.

BMin Schulze hatte im Nachgang des Rats kommentiert: "Ich hätte dem letzten
Kompromissvorschlag der österreichischen Ratspräsidentschaft gern zugestimmt,
aber ich konnte mich mit dem Bundeskanzleramt nicht darüber verständigen. Sich in
einer so wichtigen umweltpolitischen Frage zu isolieren, ist mehr als peinlich."
e Die Bundesumweltministerin hatte sich zurecht enttäuscht gezeigt, dass wir
dem Kompromiss nicht zustimmen konnten. (Dabei hatten sich sogar Teile der
Industrie für den Kompromiss eines verbindlichen 2030-Ziels von 30% aus-

-3-

gesprochen. Das vergrößert die Planungssicherheit gegenüber einem indikati-
ven Ziel von „mindestens 30%“ wie es im Kommissionsvorschlag stand.
Das indikative Ziel wäre erst 2022 bestätigt worden.)

Deutschland bringt sich nun jedoch weiterhin in die Verhandlungen auf EU-
Ebene ein. Mit unserer Verhandlungsposition kommen wir auf die Belange des
EP zu und sind auch unter den Mitgliedsstaaten nicht isoliert. Wir sind weiter-
hin daran interessiert, dass wir eine Einigung noch in dieser EP-Wahlperiode

bekommen.

Ist das Ambitionsniveau des KOM-Vorschlags für die Industrie überhaupt leistbar?
Lkw sind ein Investitionsgut. Betreiber kaufen schon im Eigeninteresse möglichst
sparsame Lkw. Daher werden COz>-Ziele überhaupt gar nicht benötigt.

Die europäische Kommission hat die möglichen Fahrzeugtechnologien und
Kosten unter Beteiligung der Industrie eingehend untersuchen lassen. Ergeb-
nis: der Vorschlag wäre sogar mit rein konventionellen Technologien leistbar
und wirtschaftlich. Wichtig ist aber auch, dass wir hiermit die Entwicklung von
Elektro- und Brennstoffzellen-Lkw anreizen, die wir perspektivisch benötigen,
um die Klimaziele bis 2050 einhalten zu können.

Auch wichtige Lkw-Nutzer wie DB Schenker fordern wiederholt ambitionierte
Vorgaben, da der Markt, der ja unter nur fünf Herstellergruppen aufgeteilt ist,

der Nachfrage nicht entgegenkommt.

Setzt sich die Bundesregierung für die Anrechnung synthetischer Kraftstoffe in der
Lkw-Regulierung ein?

Die Bundesregierung unterstützt in umfangreichem Maßstab die Forschung
und Entwicklung mit dem Ziel, dass synthetische Kraftstoffe wettbewerbsfähi-
gere Kosten erreichen. Einsatzmöglichkeiten synthetischer Kraftstoffe zeichnen
sich vor allem im Luft- und Schiffsverkehr ab.

Als Bundesregierung unterstützen wir jedoch einen Prüfauftrag an die Kom-
mission, der den möglichen Beitrag von synthetischen und fortschrittlichen er-
neuerbaren Kraftstoffen innerhalb der CO>-Lkw-Regulierung untersucht.
Wichtig für uns im BMU ist, dass CO>-Minderungen durch Kraftstoffe nicht an-
stelle der notwendigen technischen Effizienzmaßnahmen an Fahrzeugen erfol-
gen, die durch die Ziele angestoßen werden, sondern nur zusätzlich zu diesen.

Anlage 2: Hintergrundpapier

Im Mai 2018 hat die KOM einen Verordnungsvorschlag für die erstmalige Einführung
von CO»-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge in der EU vorgelegt. Der Vor-
schlag sieht ein prozentuales CO>-Emissionsreduktionsziel von 15 % für das Jahr
2025 und mindestens 30 % für das Jahr 2030 gegenüber den Referenzwerten im
Jahr 2019 vor. Außerdem ist in dem Vorschlag ein Begünstigungssystem als Anreiz-
mechanismus für die Einführung von Null- und Niedrigemissionsfahrzeugen (ZLEV)
vorgesehen (sogenannte „Supercredits") sowie sogenannte „Early-Credits“, mit de-
nen Hersteller für frühzeitige Emissionsminderungen belohnt werden können. Das
Plenum des Europäische Parlaments hat sich am 14. November 2018 für eine
Steigerung des Ambitionsniveaus auf 20 % für das Jahr 2025 und auf 35 % für das
Jahr 2030 sowie einem Anreizsystem mit sog. Benchmarks (»weiche Quoten für E-
Fahrzeuge) statt Supercredits ausgesprochen.

Es wurde beim Umweltrat am 20. Dezember eine allgemeine Ausrichtung zum Ver-
ordnungsvorschlag zu CO>-Emissionen für schwere Nutzfahrzeuge verabschiedet. Die
Bundesregierung hatte grundsätzlich den Kommissionsvorschlag unterstützt und
konnte dem Text der allgemeinen Ausrichtung auf Grund der Ausgestaltung des Min-
derungsziels für 2030 (Verbindlichkeit) nicht zustimmen und enthielt sich der
Stimme. Zudem wurde die Höhe der Strafzahlungen für den Zeitraum von 2025 bis
2029 von 6.800,- auf 4.000,- EUR abgemildert und der Review 2022 um verschie-
dene Aspekte wie der möglichen Einführung von Benchmarks im Anreizsystem erwei-
tert. Alle anderen Mitgliedstaaten unterstützten den Text. Damit können die Trilog-
verhandlungen aufgenommen werden.

Rat und EP konnten sich im Rahmen des dritten Trilogs am 12. Februar noch
nicht (wie eigentlich geplant) einigen. Differenzen bestehen weiterhin zur Höhe des
Ambitionsniveaus 2030 sowie zur Ausgestaltung des Anreizmechanismus. Ein vierter
Trilog ist kurzfristig für den 18. oder 19. Februar angesetzt. Eine Einigung noch in
dieser EP-Wahlperiode ist jedoch von allen drei Parteien erwünscht; der Zeitdruck ist
somit hoch.

Deutschland vertritt in Brüssel derzeit eine ressortabgestimmte Position mit
dem folgenden Tenor:

e Keine Flexibilität bei Zielwerten 2025 und 2030, d.h. nicht mehr als 15% bzw.
30% (EP fordert 35%)

e Begrenztes Entgegenkommen beim Anreizsystem für Null- und Niedrigemissi-
onsfahrzeuge. Für denkbar halten wir eine modifizierte Ausgestaltung des
ZLEV-Anreizsystems mit moderatem Benchmark von 1,5% (EP fordert 5%).
Allerdings sollte das im Ergebnis nicht zu einer zusätzlichen Belastung der In-
dustrie führen.

Zu den teilnehmenden Sachverständigen:
Voraussichtlich für eine ambitionierte Ausgestaltung argumentieren werden:

o VE Europa-Geschäftsführer, ICCT (Thinktank für sauberen Ver-
kehr, der den Abgasskandal aufgedeckt hat)

» EEE N 5U

o Transport & Environment (europ. Dachverband von Umwelt-
NGOs im Verkehrsbereich, gut mit EP und Handels- und Logistikkonzernen
(Nestle, IKEA, DB-Schenker u.a.) vernetzt, die hohes Ambitionsniveau fordern)

o Fraunhofer 151

Voraussichtlich gegen eine ambitionierte Ausgestaltung argumentieren werden:

o N Leiter Strategische und Politische Planung, IG Metall, voraussicht-
lich Sorge um Arbeitsplatzverluste in auf Verbrennungsmotoren spezialisierten
Industriezweigen

o Vu Hochschule für Technik und Wirtschaft Dres-
den, ehem. Daimler Trucks.

o Rheinmetall Automotive (Zulieferer von Antriebskomponen-
ten)

Voraussichtlich im Grundsatz gegen CO>-Zielwerte argumentieren werden:

o Centrum für Europäische Politik (neoliberaler Thinktank),
bevorzugt „marktkonforme Instrumente" zur CO>-Regulierung und hält Höhe
der Strafzahlungen für EU-rechtswidrig

o DE (laut Wikipedia „zentraler Akteur der organi-
sierten Klimaleugnerszene in Deutschland, die den wissenschaftlichen Sach-
stand der menschengemachten globalen Erwärmung ablehnt")