SPSTD1114118102410590
Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Verbehaltsnetz: Drucksache 517 aus dem Jahr 1990“
DER OBERSTADTDIREKTOR Duernat/Geschäftszeichen /N ebenanschlu ß VIII/61-21 Kop/3064 ~ öffentlich BESCHLUSSVORLAGE l°''"m ., a 1. 90 D nichtöffentlich Beratungsfolge~ Sitzungstermin Sitzungstermin BV Meiderich/Beeck 13.03.1990 BV Rheinhausen (~) BV Süd 15.03.1990 13.03.1990 (Anhörung) 1 BV Walsum 16.03.1990 (Armnn:J) 08.03.1990 08.02.1990 BV Hamborn Bauausschuß 1. Lesung BV Homberg/Ruhrort 08.03.1990 Ausschuß für Planung BV Innenstadt (Arrorurg) 15.03.1990 und Stadtentwicklung ·l.es.Jrg 1 16.02.1990 Betreff Vorbehaltsnetz und Rettungswegenetz der· Stadt Duisburg Beschlußentwurf 1. Der Festlegung des Vorbehaltsnetzes wird zugestimmt. 2. Der Festlegung des ergänzenden Rettungswegenetzes wird zugestimmt. 3. Den Maßnahmen unter 9.1 bis 9.20 wird_zugestimmt. 4. Der OStD wird beauftragt,unter Berücksichtigung des Vorbehaltsnetzes ein Konzept zur Realisierung der flächenhaften Verkehrsberuhigung zu erstellen. 5. Nach angemessener Laufzeit sollen die festgelegten Netze überprüft werden. (VIII/61) Beratungsergebnis Gremium Sitzung am TOP <t a) '?... ... "? ::,t. u .:, -0 0 .,~ "' j n Berichterstatter in der Sitzung des Rates (nach § 7 Abs. 2 der Geschäftsordnung RdSt): Ratsmitglied ..... . .. . Es wurde ein vom Entwu~f abweichender Beschluß gefaßt (siehe Rückseite) nFortsetzung s. Rückseite
Problembeschreibung/Begründung/ggfs. Darstellung v. Alternativen zum Beschlußen~wurf/Bes~hr~ibunf! von Au!wirkungen auf ~bergeordnet~ Rahmenpläne (z.B. Ziele der Stadtentwicklung, Schulentwicklungsplan u.a.) / Bei Eil• und Dnngllchke1tsbeschlussen auch Begrundung der Eil• bedürftigkeit bzw. Dringlichkeit 1 • Problembeschreibung Der motorisierte Straßenverkehr ermöglicht einerseits den Kraftfahrzeugbenutzern das zeitsparende, wettergeschützte und relativ bequeme Aufsuchen unterschiedlicher Ziele in Stadt und Land. Gerade in den Städten verursacht jedoch der stetig zunehmende Kraftfahrzeugverkehr für Bewohner, Fußgänger und Radfahrer auch gravierende Gefährdungen und Belastungen. Neben der Unfallgefahr, der der Kraftfahrer zum Teil selbst ausgesetzt ist, ist hier vor allem die Lärm- und Abgasbelastung von Bedeutung. Daher wird seit langem versucht, die negativen Auswirkungen des motorisierten Straßen- verkehrs zu vermindern. Neben der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik kamen in den Städten verschiedene bauliche und regelnde Maßnahmen zur Anwendung, und zwar in so- 11 genannten F'u.BQängerzonen , Verkehrsberuhigten Zonenll und 11 Tempo-30-Zonen 11 • 11 11 Diese Maßnahmen haben zum Ziel, durch Reduzierung der Fahrzeugmengen, durch völlige Ausschließung der Kraftfahrzeuge zu bestimmten Tageszeiten bzw. durch Reduzierung und Verstetigung der Fahrzeuggeschwindigkeiten die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Lärm- und Abgassituation zu verbessern. Die Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch regelnde und unterstützende bau- liche Maßnahmen wie z.B. Aufpflasterungen, Schwellen, Fahrbahnversätze, Pflanzkübel .haben. jedoch zur Folge, daß in diesen Straßenzügen die Geschwindigkeit aller Fahr- zeuge vermindert wird, also auch der Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs und der Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr und anderer Rettungsdienste. Fortsetzung Se1te __ . 3 finanzielle Auswirkungen D ja ~ nein Haushaltsstelle Laufendes Haushaltsjahr □ Verwaltungs Bish. Ansatz DM Mehr+ Einn. haushalt Weniger - DM (VWH) Mehr+ Ausg. Bish. Ansatz DM Weniger - DM Jahresbeträge/Folge! asten Einnahmen+/- Ausgaben +/- Be-(+) oder Ent-(-)lastung für ein volles (kommendes) Haushaltsjahr DM DM DM UA/Maßn-Nr. Im lnvest.Progr. 1 9 _ bis 19 -- Liste (F, N) Kenn-Nr. □ Vermögens- haushalt enthalten: □ ja D nein (VMH) uesamtkosten der Maßnahme 1 Objektbezogene Einnahmen •) Eigenanteil (i.d. Regel - Kreditbedarf) •) (Zuschüsse, Beiträge, Erlöse u.ä.) Jährl. Folgelasten/-Kosten im VWH nach Realisierung DM Einnahmen+/- ·1 Ausgaben +/- DM ., DM Be-(+) oder Ent- (-llastung •) • DM Kassenwirksame Ansätze DM \ Verpflicht.-Ermächt. DM Veranschlagung Veranschlagt im der Mittel im D Haush.Entwurf 19 _ _ . Einnahmen Ausgaben (nur VMH) Haushaltsplan D Haush.Plan 19 _ _ (Jahresbedarf) 0 Entwurf Nachtrag 19_ ~ DM DM DM □ Nachtrag 19_·_ D Noch nicht veranschlagt DM DM DM •) Bei Mehrkostenvorlagen jeweils auf den Mehrbetrag, bei Einsparungen auf den Minderbetrag abstellen (+ / -) Gieraoh
Seite 1Datum 3 Wie nachfolgend beschrieben, wird angestrebt, "Tempo-30 11 nicht nur für abge- grenzte Gebiete, sonderntür alle Wohnbereiche flächendeckend im gesamten Stadt- gebiet einzuführen. Zur Aufrechterhaltung der Leistungsfähigkeit des ÖPNV , der Feuerwehr, anderer Rettungsdienste und des für die Funktion einer Stadt unverzichtbaren motori- sierten Individualverkehrs muß daher zuvor festgelegt werden , auf welchen Straßenzügen auch weiterhin die bestehende Geschwindigkeitsregelung beibe- halten werden soll. Die Gesamtheit dieser Straßenzüge wird im folgenden "Vor b eh a 1 t s n et z 11 genannt. Ergänzend zum Vorbehaltsnetz wird ein ebenfalls zügig von Einsatz- und Rettungs- fahrzeugen befahrbares "Rettungswegenetz" festgelegt, das jedoch auf Tempo-30 begrenzt ist. Auf diesem Netz sollen auch streckenweise die ÖPNV-Linien geführt werden können, die nicht auf ganzer Länge im Vorbehaltsnetz untergebracht werden können. Das vorgeschlagene Vorbehaltsnetz und das Rettungswegenetz s t e l l e n den Rahmen f ü r mö g 1 i c h e f 1 ä c h e n h a f t e Ve r k e h r s b e - r u h i g u n g s ma ß n a h me n d a r . S i e s o 1 1 e n a 1 s 1 e i s t u n g s f ä h i g e s Gr u n d g e r ü s t e r h a 1 t e n b l e i b e n und die Abwicklung des notwendi- gen Verkehrsbedarfs gewährleisten. Da s Vo r b e h a 1 t s n e t z d e c k t mi t 3 8 4 k m Länge ein , D r i t t e l des gesamten Duisbur- ger S t r a ß e n n e t z e s von \, .153 km Länge ( j e we i 1 s o h n e Au t o b a h n e n ) a b . Di e Ma s c h e n w e i t e d e s Vo r b e h a 1 t s n e t z e s beträgt maximal 1 km, so daß praktisch a 1 1 e Zi e 1 o r t e v o m Vo r b e h a 1 t s n e t z a u s n a c h we n i g e r a 1 s 5 0 0 m e r r e i c h b a r s i n d De r Ze i t v e r 1 u s t s e 1 b s t b e i a b s o 1 u t e r Befolgung von Tempo-30 b e t r ä g t hierbei n i c h t me h r a 1 s 2 4 S e k u n d e n • Di e z u mu t b a r - k e i t d i e s e r g e r i n g e n Ze i t v e r 1 u s t e 1 ä ß t e i n ·e hohe Akzeptanz der Geschwindigkeits - begrenzung i n n e r h a l b der Tempo-30-Zonen e r w a r t e n .• Durch die ausreichend h o h e Ne t z d i c h t e i s t a u ß e r d e m g e wä h r 1 e i stet, daß im Vorbe- h a 1 t s n e t z k e i n e we s e n t 1 i c h e n Ve r ä n d e - rungen der Verkehrsbel astungen oder Über- • 1 a s t u n g s e r auftreten s c h e i n u n g e n werden . d u r c h Ve r 1 a g e r u n g e n 4 Fortsetzung Seite . .. ..
Seite 1Datum 2. Gesetzliche Rahmenbedingungen bis zum 31.12.1989 zur versuchsweisen Einrich- tung geschwindigkeitsbeschränkter Zonen Mit der "Verordnung über die versuchsweise Einführung einer Zonen-Geschwindig- keits-Beschränkung" vom 19.02.1985 wurde die gesetzliche Voraussetzung zur Ausweisung zusammenhängender städtischer Gebiete mit einer Geschwindigkeits- beschränkung unter 50 km/Std. geschaffen. Die wichtigsten Textpassagen der Verordnung lauten wie folgt: - Die Straßenverkehrsbehörden können unter den Voraussetzungen des§ 45 der Straßenverkehrs-Ordnung (Nach diesem Paragraphen kann die Benutzung von Straßen unter anderem "zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs" und auch "zum Schutz vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer ge- ordneten städtebaulichen Entwicklung" eingeschränkt werden.) innerhalb ge- schlossener Ortschaften für abgrenzbare Bereiche, die Straßen gleichartiger Merkmale aufweisen, eine für die gesamte öffentliche Verkehrsfläche dieses Bereichs wirkende Geschwindigkeitsbeschränkung anordnen (Zonen-Geschwindig- keits-Beschränkung). Die Belange des Öffentlichen ' Personennahverkehrs sind angemessen zu berücksichtigen. - Mit den Zeichen @ ZONE werden Beginn und Ende der Z<;lne mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit bestimmt. - Es ist verboten, innerhalb dieser Zone mit einer höheren Geschwindigkeit zu fahren als angegeben. - Im übrigen bleiben die Vorschriften der Straßenva:1<Ehrsordnung unberührt (es werden also in dieser Vorschrift noch keine weiteren unmittelbaren Regelungen zur Vorfahrt, zum Parken, zur Fahrbahnbenutzung oder. zur Straßenumgestaltung getroffen). - Diese Verordnung tritt am 01. März 1985 in Kraft und am 31. Dezember 1989 außer Kraft (wenn sie nicht verlängert oder fest in die Straßenverkehrs- ordnung übernommen wird). Tempo-30-Zonen sind danach z.B. für Wohngebiete angebracht, innerhalb derer die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes hinter den Forderungen nach Erhöhung der Verkehrssicherheit, des Lärmschutzes, der Luftreinhaltung und der städte- baulichen Situation zurücktritt. 3. Erfahrungen mit Tempo-30-Zonen 3.1 Verkehrsmengen Tempo-30-Zonen wurden und werden u. a. in der Erwartung beantragt, daß eine Entlastung der in diesen Gebieten liegenden Straßen vom quartier- Fortsetzu ng Seite . 5 ..
1o~...,..,-N, • Seite 1Datum 5 fremden Durchgangsverkehr ( Schleichverkehr ) eintritt. Die Antragsteller 11 11 gehen insbesondere davon aus, daß durch einschränkende bauliche Maßnahmen und durch den Zeitmehraufwand die Routen durch Tempo-30-Zonen ~ür den durchfahrenden Verkehr unattraktiver werden und dadurch eine Verlagerung auf die benachbarten Hauptverkehrsstraßen stattfindet. Im Hinblick auf beabsichtigte Zeitverluste durch die verminderte zulässige Geschwindigkeit sind diese Erwartungen allerdings z. T. überzogen. Selbst bei - in der Praxis unrealistischer - absoluter Befolgung der Geschwindig- . keitsbeschränkung auf 30 km/Std. statt vorher 50 km/Std. ergibt sich bei einer Strecke von 500 m lediglich ein Zeitmehraufwand von 24 sec. und bei 1 Km von 48 sec. Diesem theoretischen Zeitmehraufwand steht dagegen eine Zeitersparnis gegenüber, wenn die Strecke durch die Ternpo-30-Zone deutlich kürzer als die über Hauptverkehrsstraßen ist (Abkürzung) oder wenn durch die Schleichfahrt auch nur eine Umlaufphase vor einer Lichtsignalanlage 11 11 eingespart werden kann. Zur Ermittlung der tatsächlichen Entwicklung des Durchgangsverkehrs wurden in vier der untersuchten 32 Ternpo-30-Zonen (Röttgersbach, Neumühl, Laar, Dickelsbachsiedlung) umfangreiche Kennzeichen - Ver- folgungszählungen vor, kurz nach der Einrichtung und nach längerer Gewöhnungsphase durchgeführt. Das nach den vorigen Überlegungen. nicht ganz überraschende Ergebnis der Untersuchungen war, daß der Durchgangs- verkehr in etwa gleich geblieben war bzw. im Rahmen der allgemeinen Verkehrszunahme ebenfalls leicht zugenommen hatte. Dieses Ergebnis zeigt, daß sich Kraftfahrer durch relativ kurze Strecken- abschnitte mit Tempo-30 nicht von ihrer gewählten Route abbringen lassen. 3.2 Geschwindigkeit Für die Auswertung des Geschwindigkeitsverhaltens konnte auf die Unter- suchung von 22 Tempo-30-Zonen zurückgegriffen werden. Es ergab sich folgendes Gesamtbild: Die Durchschnittsgeschwindigkeit vor Einrichtung der Zonen-Geschwindig- keits-Begrenzung betrug 38,5 km/Std. Nach Einrichtung der Zonen ging die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 33,7 km/Std. zurück. Die Geschwindigkeit, die von 85 %der Fahrer nicht überschritten wurde, lag vor Einrichtung bei 46,5 km/Std. und nach Einrichtung der Zonen bei 40,3 km/Std. Bei den Überschreitungshäufigkeiten zeigte sich folgendes Bild: • Der Anteil der Fahrer, die schneller als 30 km/Std. gefahren waren, nahm nach Einrichtung der Zonen-Geschwindigkeits-Begrenzungen in diesen Ge- bieten von 77,0 % auf 60,5 % ab. Bei Geschwindigkeiten über 50 km/Std. konnte ein Rückgang von 9,0 % auf 2,6 % ermittelt weiden. Fortsetzung Seite .. ~.
----------------------------, l. . o-,-uc_k_sa_ch_e_-N_r_.------------, Seite 1Datum 6 Die vorstehenden Ergebnisse zeigen, daß mit Einrichtung von Tempo-30- Zonen keine von allen Fahrern eingehaltene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/Std. erreicht werden kann. Andererseits läßt aber die deutliche Reduzierung des durchschnittlichen Geschwindigkeitsniveaus erkennen, daß der überwiegenden Mehrheit aller Fahrer zumindest eine besser an reine Wohngebiete angepaßte verminderte Geschwindigkeit durch die Tempo-30-Zonen vermittelt werden konnte. 3.3 Unfallentwicklung Im Jahr 1987 erfolgte die Einrichtung bzw. Beschilderung der Tempo- 30-Zonen im Duisburger Stadtgebiet. Daher soll die Unfallentwicklung im Jahr vor der Einrichtung, 1986, mit der nach Einrichtung im Jahr 1988 untersucht werden. Im Zeitraum von 1986 bis 1988 hat die Zahl der zugelassenen Kraftfahrzeuge in Duisburg von ca. 220.000 auf ca. 238.000 zugenommen; das entspricht einem Zuwachs. von ca. 8 %. Im gleichen Zeitraum war eine Steigerung der Gesamtunfallzahlen in Duisburg von 15.303 auf 16.080 zu verzeichnen, gleich ca. 5 % Zunahme. Hiervon entfielen auf Unfälle mit Personenschäden 1986 2.331 UDd 1988 2.154 Unfälle, was einem Rückgang von ca. 8 % ent- spricht. Die Anzahl aller dabei Verletzten und Toten betrug 1986 2.805 Personen und 1988 2.577; das ist ebenfalls eine Abnahme von 8 %. 1986 waren hiervon 704 Schwerverletzte und 33 Tote und 1988 569 Schwerverletzte und 20 Tote zu beklagen. Bei diesen folgenschwersten Unfällen beträgt der Rückgang der Zahl der Opfer im Gesamtgebiet Duisburg also ca. 20 %. Im Vergleich hierzu entwickelte sich das Unfallgeschehen in allen bisher eingerichteten Tempo-30-Zonen in den letzten Jahren wie folgt: 1984 1985 1986 1987 1988 Unfälle gesamt 420 494 470 463 444 Verletzte 91 72 77 58 69 davon Schwerverletzte 25 20 23 13 17 Tote waren in diesen Gebieten nicht zu beklagen. Es zeigt sich bei einem Vergleich zum Gesamtgebiet Duisburg in Tempo-30- Zonen von 1986 auf 1988 eine günstigere Entwicklung. Die Zahl aller Unfälle sank um 6 %, die Zahl aller Unfallverletzten nahm um 10 % ab, wobei bei den Schwerverletzten sogar ein Rückgang um 26 % verzeichnet werden konnte. Fortsetzung Seite .. 7..
1Dwok.....,.,. Seite 1Datum 7 untermauert werden kann diese Aussage durch die Unfallentwicklung in sogenannten Kontrollgebieten, die eine vergleichbare Siedlungsstruktur mit den Tempo-30-Gebieten aufweisen, ohne aber bislang mit entsprechenden geschwindigkeitsreduzierenden Maßnahmen ausgerüstet zu sein: 1984 1985 1986 1987 1988 Unfälle gesamt 209 228 226 220 226 Verletzte 63 31 36 39 39 davon Schwerverletzte 13 11 6 8 8 Die niedrige Anzahl der in den Kontrollgebieten erfaßten Unfälle erlaubt wegen der Zufallsschwankungen zwar keine statistisch gesicherten Trendaus- sagen, doch wird deutlich, daß die Unfallentwicklung von 1986 bis 1988 hier im Gegensatz zu den wirklichen Tempo-30-Gebieten nicht deutlich günstiger geworden ist, sondern sich praktisch unbeeinflußt darstellt. Das bedeutet, daß der Rückgang der Unfallzahlen im Gesamtstadtgebiet maßgeblich auf die günstige Unfallentwicklung in den Tempo-30-Zonen zu- rückzuführen ist. Die vorstehenden Ergebnisse bezüglich einer günstigeren Entwicklung besonders der Schwerverletztenzahlen in Tempo-30-Gebieten entsprechen tendenziell denen in praktisch allen anderen Städten im Bundesgebiet. Bei einer zu wünschenden besseren Befolgung von Tempo 30 wäre das Resultat noch deutlicher ausgefallen. 4. Zielkonflikt Verkehrsberuhigung - Beschleunigung ÖPNV/Einsatzgeschwindigkeit Feuerwehr und Rettungsdienste Die Haltestellen der Buslinien liegen wegen möglichst guter Erreichbarkeit für viele potentielle ÖPNV-Benutzer oftmals in reinen Wohngebieten. Dadurch werden auch die Buslinien selbst, zumindest abschnittsweise, durch reine Wohngebiete geführt, für die an sich eine Verkehrsberuhigung mit Temporedu- zierung besonders sinnvoll wäre. Eine über längere Strecken au~h dem Busbe- trieb vorgeschriebene und/oder durch bauliche Maßnahmen bedingte verminderte Innerortsgeschwindigkeit widerspricht aber der Forderung nach ÖPNV-Beschleuni- gung zur Attraktivierung dieser Verkehrsart. Ebenso betroffen von Temporeduzierungen über längere Streckenabschnitte wären die Einsatzfahrten von Feuerwehr und Rettungsdiensten. Jede Einführung von Verkehrsberuhigungsmaßnahmen bedeutet zwangsläufig eine Reduzierung der durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit und eine Verlängerung der Eingreifzeit • durch die Verlängerung der Anfahrzeit. -" u 2 "E g Q) O> . 8 Fortsetzung Seite ..... J
Seite 1Datum 1 8 Die Eingreifzeiten sollten jedoch möglichst kurz sein, damit die sog~nannte Reanimationsgrenze und die Toleranzgrenze nicht überschritten wird, die für Erfolg oder Mißerfolg bei Menschenrettung, Brandbekämpfung und Hilfeleistungen von entscheidender Bedeutung ist. Eine zu starke Verlängerung der Eingreifzei- ten durch temporeduzierte Gebiete müßte durch zusätzlich einzurichtende Stand- orte für die Feuerwehr und die Rettungsdienste ausgeglichen werden. Eine maxi- male Fahrzeit von 8 Minuten ist daher eine wesentliche Vorgabe zur Festlegung des Vorbehaltsnetzes. Daneben hat die Feuerwehr Bedenken, daß bei gehäufter Anwendung von Maßnahmen baulicher und regelnder Art zur Unterstützung der Geschwindigkeitsdämpfung Straßenabschnitte entstehen werden, die von Großfahrzeugen nicht mehr befahren werden können. Dadurch würde die Erreichbarkeit von Einsatzstellen überhaupt in Frage gestellt. Die für den Einsatz der Feuerwehr erforderlichen Bewegungs- und Aufstellflächen im öffentlichen Straßenraum würden bei weiterer Einengung der Verkehrsflächen so stark reduziert, daß sich dies mit Sicherheit äußerst negativ auf die Durchführbarkeit von Einsätzen auswirken würde. Der aufgezeigte Zielkonflikt erfordert einen tragbaren Kompromiß zwischen den konträren Forderungen. Dieser wird durch ein sinnvoll festgelegtes Vorbehaltsnetz erzielt, das eine ausreichende Leistungsfähigkeit zur Al::Micklung des unverzichtbaren Individual- verkehrs (u. a. Güter-, Wirtschaftsverkehr und Teile des Berufsverkehrs) be- sitzt und der Schaffung zur flächendeckenden Tempo-30-Regelung ausreichenden Raum läßt, mit dem andererseits aber eine wesentliche Verlängerung der ÖPNV- Reisezeiten und der Zeiten für die Einsatzfahrten der Feuerwehr und anderer Rettungsdienste vermieden wird. 5. Empfehlungen des Deutschen Städtetages Der Hauptausschuß des Deutschen Städtetages (DST>° hat sich nach Auswertung der Erfahrungen, die in den Mitgliedstädten bei der Einrichtung geschwindigkeitsbe- schränkter Zonen gewonnen wurden, nach eingehender Beratung in den Fachgremien des DST und unter Berücksichtigung der Ergebnisse der von der Bundesanstalt ffu Straßenwesen (BASt) durchgeführten Untersuchungen gegen eine bloße Verlängerun~ der Zonen-Geschwindigkeits-Verordnung ausgesprochen und eine generelle Veranke- rung des folgenden dreistufigen Systems der Innerortsgeschwindigkeit in der Straßenverkehrsordnung (StVO) empfohlen: - Für das jeweils örtlich festzulegende Hauptverkehrsstraßennetz (Vorbehalts- netz) ist die Vorfahrtberechtigung mit Zeichen 306 StVO (gelbe Raute) anzu- ordnen; hieran knüpft sich zugleich eine generelle Geschwindigkeitsbegren- zung auf 50 km/Std. - Abseits dieses vorfahrtberechtigten Hauptverkehrsstraßennetzes beträgt die innerörtliche Höchstgeschwindigkeit 30 km/Std. - In den nur unter engen Voraussetzungen (überwiegende Aufenthaltsfunktion) einzurichtenden verkehrsberuhigten Bereichen gern. Zeichen 325 StVO (blaues Rechteck mit Wohnstraßensymbol) gilt weiterhin Schrittgeschwindigkeit. Der Hauptausschuß des DST hat deshalb am 08.06.1988 in Berlin beschlossen, als Weiterentwicklung der Zonen-Geschwindigkeits-Regelung folgenden Vorschlag an die zuständigen Stellen in Bund und Ländern heranzutragen: - Einführung einer generellen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/Std. für die mit Zeichen 306 StVO ausgeschilderten Vorfahrtstraßen. - Absenkung der generell zulässigen Höchstgeschwindigkeit innerhalb geschlosse- ner Ortschaften in § 3 Abs. 3 Ziff. 1 StVO von bisher 50 km/Std. auf 30 m/Strl. Fortsetzung Seite .. ~- .
Seite 1Datum 9 - Regelung der für diese Tempo-30-Gebiete erforderlichen ergänzenden ver- kehrsregelnden und ergänzenden baulichen Maßnahmen in einer Verwaltungs- vorschrift. Einleitung einer begleitenden umfassenden Verkehrssicherheitskampagne mit dem Ziel, die angestrebte Absenkung der innerörtlichen Höchstge- schwindigkeit in bewohnten Gebieten den Kraftfahrern zu vermitteln. - Eine deutliche Erhöhung, mindestens eine Verdoppelung der bisher geltenden Verwarnungs- und Bußgelder bei Rechtsverstößen im ruhenden und im fließenden Verkehr. Zugleich muß die Überwachung verstärkt werden. Die Überlegungen und der 5-Punkte-Vorschlag des DST wurde im Mitgliederbereich weit überwiegend begrüßt, die Reaktionen bei den angesprochenen Fachministern im Bund und in den Ländern waren überwiegend zurückhaltend und die einiger Fachverbände eher kritisch ausgefallen. 6. Regelung ab 01.01.1990 Wie in Kapitel 2 erläutert, endete die am 19.02.1985 erlassene "Verordnung über die versuchsweise Einführung einer Zonen-Geschwindigkei ts-Beschränkung 11 am 31.12.1989. Als Nachfolgeregelung wurde von den Bundesministern für Verkehr und ,für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit ,eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO erlassen, die am 01.01.1990 in Kraft getreten sind. Die neue Regelung sieht eine Ergänzung der§§ 41 und 45 StVO vor: - In§ 41 Abs. 2 Nr. 7 werden nach den Erläuterungen zu Zeichen 274 folgende Zeichen mit den Erläuterungen eingefügt: Zeichen 274.1 Zeichen 274.2 ®ZONE Beginn ••• Ende ••• ••• der Zone mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit. Die Zeichen bestimmen Beginn und Ende der Zone mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Es ist verboten, innerhalb dieser Zone mit einer höheren Geschwindigkeit zu fahren als angegeben . • - Der§ 45 Abs. 1 blautet jetzt: Die Straßenverkehrsbehörden treffen auch die notwendigen Anordnungen 1. im Zusammenhang mit der Einrichtung von gebührenpflichtigen Parkplätzen .,,_ u für Großveranstaltungen, 2 "E g "'Cl., . 10 Fortsetzu ng Se1te ..... ..J
Seite 1 Datum 2. im Zusammenhang mit der Kennzeichnung von ParkmÖglichkeiten ftir Schwer- behinderte mit außergewöhnlicher Gehbehinderung und Blinde sowie ftir Anwohner, 3. zur Kennzeichnung von Fußgängerbereichen, verkehrsberuhigten Bereichen geschwindigkeitsbeschränkten Zonen, 4. zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung in diesen Bereichen sowie 5. zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung. Die Straßenverkehrsbehörden ordnen die ParkmÖglichkeiten ftir Anwohner, die Kennzeichnung von Fußgängerbereichen, verkehrsberuhigten Bereichen, ge- schwindigkei.ureed~änkten Zonen und Maßnahmen zum Schutze der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen oder zur Unterstützung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung im Einvernehmen mit der Gemeinde an. Daneben wurde .in der geänderten Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO ein zusätzliches Kapitel zum§ 45 eingefügt: X. Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung a) Die Anordnung von Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkungen soll auf der Grund- lage einer flächenhaften Verkehrsplanung der Gemeinde vorgenommen werden, wenn die verkehrlichen Verhältnisse dies erfordern . Bei der Planung bzw. Anordnung sind insbesondere die Belange der Verkehrssicherheit, des Schutzes der Bevölkerung vor Lärm und Abgasen , des Wohnumfeldes, der geordneten städtebaulichen Entwicklung, der Wirtschaft, des Handels und des Gewerbes, des Rettungsdienstes, des Katastrophenschutzes und der Feuerwehr, der Stadtreinigung und des öffentlichen Personennahverkehrs zu berücksichtigen. Dabei ist auf die Erhaltung eines leistungsfähigen Verkehrsstraßennetzes, das den überörtlichen und innerstädtischen Durchgangsverkehr sowie den Linienverkehr der öffentlichen Verkehrsmittel aufnehmen kann, zu achten. Zonengeschwindigkeitsbegrenzungen kommen ftir Wohngebiete und - insbesondere bei hoher Fußgänger- und Fahrradverkehrsdichte und hohem Querbedarf - ftir andere Gebiete in Betracht. b) Die durch Zeichen 274.1 und 274.2 zu kennzeichnenden Zonen müssen abgrenz- bar und ftir eine Zonen-Geschwindigkeitsbeschränkung geeignet sein: Die Zonen sollen möglichst eine erkennbare städtebauliche Einheit auf- weisen. Der Beginn einer Zone sollte durch straßenbauliche Gestaltungs- elemente (z.B. Aufpflasterungen, Fahrbahnverengungen) hervorgehoben werden, insbesondere wenn die Zone kein geschlossenes Erscheinungsbild aufweist. Die Fläche ftir den ein- und ausfahrenden Verkehr sollte dabei so klein wie möglich bemessen werden . Die Größe einer Zone ist so festzulegen, daß die Geschwindigkeitsbe- schränkung für den Kraftfahrer überschaubar und einsichtig bleibt. Aus der Zone sollte die nächstgelegene Verkehrsstraße (50 km/h oder mehr) nach höchstens 1.000 m erreichbar sein. Bei Vorliegen besonderer Umstände können auch großflächige Zonen zugelassen werden. . 11 Fortsetzung Se1te . ....
