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2 Das Projekt B 247 Mühlhausen bis Bad Langensalza

Der überregional wirksame Verkehrszug der B 247 — B 176 - B 4 stellt ein wesentliches Bindeglied
zwischen den Bundesautobahnen (BAB) A 38 und A 4, A 71 im Freistaat Thüringen dar und sichert in
hohem Maße die Erschließung der autobahnfernen Mittelzentren Mühlhausen und Bad Langensalza.

Mit der Errichtung einer durchgängigen leistungsfähigen Bundesstraßenverbindung mit einer Ge-
samtlänge von ca. 81,3 km werden zusammenfassend folgende Ziele verfolgt:

e _ Leistungsfähigere Verbindung der Wirtschaftsräume Mittelthüringens (Eisenach — Gotha - Er-
furt - Weimar — Jena) und Südniedersachsens / Nordhessens (Göttingen — Kassel) und der
dazwischenliegenden Mittelzentren,

e Verbesserung der Erschließung der Region,

e Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur,

e Sicherstellung angemessener Standortqualitäten,

e Entlastung der Ortsdurchfahrten von überregionalem Durchgangsverkehr,

e Erhöhung der Effizienz in der Verkehrsabwicklung durch Vermeidung von Zeitverlusten.

Als durchschnittliche werktägliche Verkehrsbelastung (DTVw) auf der B 247 werden für das Jahr 2030
Werte von ca. bis ca. Kfz/24h prognostiziert — mit einem Lkw-Anteil (Schwerverkehr (SV)
zulässiges Gesamtgewicht > 3,5t) vonbiszu %.

Der Gesamtverkehrszug zwischen Leinefelde (BAB A 38) und der thüringischen Landeshauptstadt
Erfurt (BAB A 4 / BAB A 71) umfasst die nachfolgend aufgeführten Verkehrseinheiten (VKE):

e _VKE 5651: B 247 Ortsumgehung (OU) Kallmerode, AS Leinefelde-Worbis — südlich Dingel-
städt (12,3 km),

e _VKE 5652: B 247 Dingelstädt —- Mühlhausen (10,4 km),
e _VKE 5653: B 247 Mühlhausen — Bad Langensalza (24,4 km) und

e __VKE 5654: B 247 1B 176 / B4 Bad Langensalza - AS Erfurt-Gispersleben
(34,2 km).

Ausgehend von den Ergebnissen aus Voruntersuchungen sowie dem voraussichtlichen Projektzeit-
plan (Planungsstände der VKE) wurde projektspezifisch von einer ÖPP-Realisierung des Gesamtvor-
habens abgesehen und eine schrittweise Umsetzung in vier Projektabschnitten gemäß dem Projekt-
zeitplan favorisiert, welche der beschriebenen VKE-Einteilung entsprechen.

Projektgegenstand dieser WU ist die VKE 5653 (Mühlhausen bis Bad Langensalza). Die VKE 5653 ist
in die drei nachfolgenden Teilabschnitte unterteilt:

e __VKE 5653/5 - OU Mühlhausen/Höngeda, mit einer Länge von 16,699 km

e _VKE 5653/6 - OU Großengottern/Schönstedt, mit einer Länge von 6,652 km

e __VKE 5653/7 - Ausbau Knotenpunkt (KP) B 247 /L 1031, mit einer Länge von 1,049 km
Nachfolgend aufgeführte Leistungen sind Teil des Vertragsgegenstandes:

e Planung und zwei- sowie dreistreifiger Neubau der OU Mühlhausen mit einer Gesamtlänge
von ca. .11,916 km (davon ca. 9,167 km gemäß Regelquerschnitt (RQ) 10,5, ca. 1,243 km
gemäß RQ 10,5+ und ca. 1,506 km gemäß RQ 15,5n);

e Planung und vierstreifiger Neubau gemäß RQ 20 der OU Höngeda, der OU Großengot-
tern/Schönstedt und des KP B 247 /L 1031 mit einer Gesamtlänge von ca. 12,487 km;

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von ca. 24,4 km (Übertragene Betriebsdie

 

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Erhaltung und anteiliger Betriebsdienst der gesamten Projektstrecke mit einer Gesamtlänge

nstleistungen an den AN entsprechenca. % der

Betriebsdienstleistungen auf einem Bundesstraßenabschnitt im Freistaat Thüringen);

Nicht im Vertrag enthalten sind Leistungen im Zusammenhan

bzgl. Archäologie und Kampfmittel, Leitungsänder

anteilige Finanzierung’! der oben genannten Leistungen über die gesamte Projektlaufzeit.

g mit dem Grunderwerb, Erkundungen

ungen"? sowie CEF-Maßnahmen (Maßnahmen zur

dauerhaften Sicherung der ökologischen Funktion).

Die VKE 5653 wird komplett neu gebaut, die Verkehrsfreigabe ist für Mitte 2024 vorgesehen.

Der Neubau der VKE 5653/5 erfolgt gemäß den o

ben genannten RQ 10,5, RQ 10,5+, RQ 15,5n und

RQ 20. Die VKE 5653/6 und VKE 5653/7 werden im RQ 20 ausgebaut. Die Querschnitte setzen sich

wie folgt zusammen:

RQ 20
Richtungsfahrbahn Nord

1,50 m
0,50 m
3,25 m
3,25 m
0,50 m
Richtungsfahrbahn Süd 0,50 m
3,25 m
3,25 m
0,50 m
1,50 m
20,00 m

 

   
 
 

 

RQ 15,5n

Fahrtrichtung mit Über- | 1,50 m
holmöglichkeit (seitlich wech-

selnd)

3,50 m
3,25 m

Bankett

äußerer Randstreifen
Hauptfahrstreifen
Überholfahrstreifen
innerer Randstreifen
Mittelstreifen

innerer Randstreifen
Überholfahrstreifen
Hauptfahrstreifen
äußerer Randstreifen
Bankett

Bankett
Seitenstreifen
Hauptfahrstreifen

Überholfahrstreifen

 

1,0m

Fahrtrichtung ohne Über- | 3,50 m

Mittelstreifen

Fahrstreifen

 

holmöglichkeit om

1,50 m

 

Kronenbreite

 

11
12

Siehe für Erläuterung der Bedeutung der „anteili
Gemeint sind Vorabmaßnahmen im Zuge der bauvorbere
maßnahmen während des Neubaus sind Vertragsgegen

äußerer Randstreifen

Bankett

 

gen Finanzierung“ im Rahmen dieser WU unter Kapitel 11.1.
itenden Arbeiten. Sämtliche Leitungsänderungs- und -sicherungs-
stand.

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are Seren

Fahrtrichtung mit Über- | 1,50 m Bankett
holmöglichkeit (seitlich wech-
selnd)

    
 

    
   
    
  
    
 
   
    
   
    

0,25 m Seitenstreifen

3,50 m Hauptfahrstreifen

Überholfahrstreifen
Fahrtrichtung ohne Über- Fahrstreifen
halmagjieheit Seitenstreifen

Bankett

    
 

Kronenbreite

gen. ı |
Bo Terre...) |

1,50 m Bankett

0,25 m Seitenstreifen
3,50 m Fahrstreifen
3,50 m Fahrstreifen
0,25 m Seitenstreifen
1,50 m Bankett

an Terra 1.

Tabelle 1 Zusammensetzung RQ 10,5, RQ 10,5+, RQ 15,5n, RQ 20

 
 

Seite 13 von 114

Beginn
ÖPP-Abschnitt
Almen Aeuım a

s
R a ee)

L

Kallmerode

—d

 

 

Planungs- und Baustand

Vorplanung
in Arbeit
— abgeschlossen
RE-Entwurf
EEE in Bearbeitung
vorgelegt
m Sesehen-Vermerk erteilt
Planfeststellung F
eingeleitet
abgeschlossen
Baustand
THESE. bauvorbereitende Maßnahmen
in Bau
teilweise unter Verkehr

RER unter Verkehr

un ÖPP-Projekt

     

     
   
   
    
    
 

 

       
      
   

| 2
| Leinefelde-
Worbis u

. Ir
; A
Dingeistädt

8247

QU Graßengortern |
Schönstedt

 

 
 

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Sondershausen

unEz "595 aM =

 

2

TS Du =

um 205 - 596 Maloıd-53030

THÜRINGEN

EI 167m

Er

    

göttern

    

Ende
ÖPP-Ab

8,5 km

 

VKE 5654 - 4.2 km

Abbildung 2 Übersicht Streckenabschnitte B 247'3

——————

" Stand 31.07.2019, DEGES GmbH, die Darstellung des „ÖPP-Projektes“
Untersuchungsabschnitt im Zuge der B 247.

in der Karte zeigt den gesamten ÖPP-

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hnitt

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Kostenvergleich der Beschaffungsvarianten

1 Grundlagen des Kostenvergleichs

Der Kostenvergleich beider Beschaffungsvarianten für das in Kapitel 1.2 charakterisierte Projekt erfolgt
auf Basis gleicher Leistungsbeschreibungen sowie identischer zeitlicher Vorgaben.

Die in den Kostenvergleich eingehenden (Kosten-) Daten wurden durch das Thüringer Landesamt für
Bau und Verkehr (TLBV) und die Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (DEGES)
ermittelt.

Der Kostenvergleich stellt - wie in nachfolgender Graphik dargestellt - die Kosten einer konventionellen
Beschaffungsvariante (KBV) denen einer potenziellen ÖPP-Beschaffung gegenüber:

Gesamtkosten
ÖPP-Variante PSC-Variante
Grunderwerbskosten Grunderwerbskosten
! Abschlagszahlung \ 5
Investitionskosten
' Bestandteil der |
| Berechnung im ÖPP- Vergütung
ı Finanzmodell (für Bau, Betrieb, ı
| Erhaltung, P&Mund Erhaltung
| übertragene Risiken) '
SEINE SonstigeKosten Bakieh
(Begleitaufwand,
Reststrukturen) Planung/
Zurückbehaltene Management
Risiken
Bonus/Malus Bun

 

Abbildung 3 Schematische Darstellung des Kostenvergleichs'*

Der Kalkulation der PSC-Beschaffungsvariante liegen folgende Kernelemente zugrunde:

. Prognosen für alle Kostenbestandteile inklusive erwartete Preissteigerungen für den gesamten
Vertragszeitraum (Planung, Bau, Erhaltung, anteiliger Betriebsdienst, Management),

. Umsatzsteuerzahlungen auf externe Leistungen für den gesamten Vertragszeitraum,

. Ermittlung von Risikokosten für den gesamten Vertragszeitraum,

. Nicht übertragene und beim AG verbleibende Betriebsdienstleistungen (z. B. Winterdienst) ent-

sprechen in Summe ca. %.der Betriebsdienstleistungen auf einem Bundesstraßenabschnitt

1141 nn

1* In Anlehnung an BMVI, Erläuterungen zu Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen für die Vergabe von ÖPP-Betreibermodellen
im Bundesfernstraßenbau, Stand Juli 2016, S. 37. Die Abbildung stellt eine schematische Übersicht des Kostenvergleichs
dar. Im Rahmen eines projektspezifischen Kostenvergleichs kann es zu Abweichungen gegenüber der schematischen Dar-
stellung kommen. Für die WVU wird davon ausgegangen, dass bei planmäßigen Maßnahmen des AN, d. h. bei Erfüllung
der im Projektvertrag geregelten Vereinbarungen, keine Malusabzüge oder Bonuszahlungen entstehen. Im Rahmen der
vWU wurden deshalb keine entsprechenden Zahlungen berücksichtigt.

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im Freistaat Thüringen. Da die damit einhergehenden Betriebsdienstkosten in der PSC- und
ÖPP-Variante gleichermaßen anfallen, werden diese im Kostenvergleich nicht berücksichtigt.

Die Kernelemente der der ÖPP-Beschaffungsvariante in Form eines Verfügbarkeitsmodells zugrunde
liegenden Kalkulation sind folgende:

. Prognose der Vergütung des privaten Vertragspartners (AN — Auftragnehmer), ggf. auch unter
Berücksichtigung von Sonderzahlungen (z. B. Abschlagszahlungen). Dies erfordert die Prog-
nose aller Kosten für Planung, Bau, Erhaltung, anteiligen Betriebsdienst, Management und an-
teilige Finanzierung des privaten Vertragspartners, der Steuern und der Kosten der auf den
Privaten übertragenen Risiken sowie etwaiger sonstiger Einnahmen im Rahmen einer Plan-
rechnung über die gesamte Vertragslaufzeit,

. Ermittlung der beim Auftraggeber (AG) verbleibenden Kosten (Vertragsbegleitung/Controlling,
etwaige Remanenzkosten) für den gesamten Vertragszeitraum und

. Ableitung der beim AG verbleibenden Risikokosten für den gesamten Vertragszeitraum.

Neben den originären kosteninduzierten Unterschieden in den Zahlungsströmen (die Elemente eines
beispielhaften Zahlungsstroms sind in der folgenden Graphik mit „C“ gekennzeichnet) differieren dar-
über hinaus die Zahlungszeitpunkte T in den Beschaffungsvarianten. Um die Beschaffungsvarianten
trotz dieser Unterschiede vergleichen zu können, werden die Zahlungen auf einen einheitlichen Be-
trachtungszeitpunkt diskontiert (d. h. abgezinst) (vgl. Kapitel 11.2.4). Die abgezinste Zahlung ist der so
genannte Barwert der einzelnen Zahlung, die Summe der einzelnen Barwerte des betrachteten Zah-
lungsstroms ist der Barwert des Projektes. Der Diskontierungszinssatz ist gemäß den Vorgaben der
BMF-Arbeitsanleitung herzuleiten.

Geldeinheit

 

 

0 f 2 3 4 I Periodet
Cı: Zahlung zum Zeitpunkt t
BW: Barwert

Abbildung 4 Systematik der Berechnung des Barwertes

Für die WU wurde ein Finanzmodell entwickelt, welches die Zahlungsströme des PSC und die aus der
ÖPP-Variante resultierenden Zahlungsströme getrennt ausweist und aus diesen Zahlungsströmen de-
ren Barwerte berechnet.

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2 Ausgangsdaten des Kostenvergleichs

2.1 Zeitlicher Rahmen für den Kostenvergleich

Für den Kostenvergleich wurden folgende terminliche Annahmen getroffen:
- Aufruf zum Wettbewerb: voraussichtlich September 2019
- Zuschlagserteilung: voraussichtlich 4. Quartal 2020
- Financial Close: voraussichtlich 4. Quartal 2020
-  Projektzeitraum: 01.01.2021 bis 31 .12.2050
- Bauzeit ÖPP: 01.01.2021 bis 30.06.2024
- Ausführung bestimmter Betriebsdienstleistungen durch den AN: ab 01.07.2024.

2.2 Preisentwicklung bis zum Vertragsbeginn und über den Vertragszeit-
raum

2.2.1 Preisentwicklung bis zur Angebotsabgabe

Die Kosten wurden von der Straßenbauverwaltung des Freistaates Thüringen / DEGES als Vertreter
des Freistaats Thüringen mit folgenden Preisständen ermittelt:

- Baukosten: Anfang 2019
-  Erhaltungskosten: Anfang 2019
-  _Betriebsdienstkosten: Anfang 2016
-  Planungs- und Managementkosten: Anfang 2019

Für den Zeitraum bis zum Vertragsbeginn und darüber hinaus bis zum Vertragsende bedarf es der
Wahl geeigneter und belastbarer Indizes für die Preisentwicklung. Beim Statistischen Bundesamt
(Destatis) sind verschiedene Indizes mit Relevanz für die hier vorliegenden Leistungen verfügbar. Die
Preisentwicklung vergleichbarer Leistungen wird beispielsweise mit folgenden Indizes nachgebildet:

-  Baupreisindex für Straßenbau,
-  Baupreisindex für Brückenbau und
- _ Verbraucherpreisindex.

Für die Berücksichtigung von Preissteigerungen bei ÖPP-Projekten im Bundesfernstraßenbau wurde
als beste Näherung zu den Preisentwicklungen der zugrunde liegenden Leistungen ein kombinierter
Preisindex wie folgt definiert.

- der Index für Asphaltmischgut auf d. Grundl. v. Schotter, Split: %
- der Index für Frischbeton (Transportbeton): %
- der Index für Energie: %
- der Index für tarifliche Stundenlöhne (Baugewerbe): %

Dieser ‚kombinierte Preisindex“ soll dabei die Kostenentwicklung aller relevanten Kosten des Projek-
tes innerhalb des Betrachtungszeitraums/Vertragszeitraums (also Erhaltung, anteiliger Betriebsdienst
und Managementaufgaben) abbilden. Er wird auch als Maßstab verwendet, eine geeignete Indexie-
rung der Kosten bis Vertragsbeginn herzuleiten.

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Auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes können für den Zeitraum von 2015 bis 2018 und
von Il. Quartal 2018 bis Il. Quartal 2019 folgende Preisentwicklungen beobachtet werden.

Anstiegpa. i
Er ee Fer Beer,
Brücken im Straßenbau 100,0 [ms] ms 1 Hs | Sem] 5,52%

KEmPIne EN SE ngex | ze | mazeıe | mas | Bee er
Transporbeton ( %) [ros | 000 | 1126 | 20m | em
„kombinierter Preisindex‘ 100,0 ee en

Tabelle 2: Entwicklung Baupreisindizes (Jahresdurchschnitt 2015 und 2018 sowie Il. Quartal 2018
und Il. Quartal 2019)

  
    
 

   

 

Index
(ohne Umsatzsteuer)

        
   

 
  
 

 
   

 

Es erscheint daher gerechtfertigt, für den Zeitraum von Projektstart bis Vertragsabschluss einen Index
für die Preissteigerung für

—- die Baukosten von %

und für alle anderen Leistungsbereiche

Erhaltung, Betriebsdienst und Planung sowie Management von % anzusetzen.

2.2.2 Preisentwicklung im Vertragszeitraum

Die Laufzeit des Projektes beträgt 30 Jahre. Langfristige Indizes lassen sich in der Rückschau insbe-
sondere aus den im Kapitel 11.2.1 dargestellten Indizes ableiten.

In der folgenden Tabelle und der nachfolgenden Abbildung sind die durchschnittlichen Steigerungen
der verschiedenen Indizes für den Zeitraum 1968 bis 2018 zusammenfassend dargestellt. Teilweise
sind verschiedene Indizes nicht durchgängig ab 1968 verfügbar. So ist der Verbraucherindex erst ab
1991 und der Index für Asphaltmischgut, Energie und tarifliche Stundenlöhne erst ab 1995 verfügbar.

Index Durchschnittliche Entwicklung
(ohne Umsatzsteuer) 1968-2018 | 1999-2018 | 2004-2018 | 2009-2018 | 2016-2018

Straßenbau ca. 493% pa.
Brücken im Straßenbau ca. 4,92% p.a
Verbraucherpreis |  - _ [ea.146%pa.|ca. 1,45% pa. |ca. 1,33% pa | ca. 1,63% p.a
Kombinierter Preisindex 2016-2018

I Aspnalmisehgutt % |  - [ca.274% pa. |ca.268%pa.|ca.1.48% p2.|ca.amampa

Transportbeton ( %) | __|ca.0,50%pa.|ca 1,60% p.a. |ca.0,73% pa | ca. 2,84% p.a.
____Enorgieversogung( % | - _|ca.500Mpa.|ca.242%pa.|ca.000% pa.|ca-a00%pa
| _Stundenverdienste ohne Sonderzahl( %) | - _|ca.189%pa.|ca.202%Mpa.|ca.250%pa [ca 20%pa,
„kombinierter Preisindex‘ en

Tabelle 3 Langfristige Entwicklung verschiedener Indizes

   

   
   
  
 
 
 
 
   

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Der obigen Tabelle ist zu entnehmen, dass in den letzten Jahren (2016 bis 2018) ein vergleichsweise
starker Anstieg über alle Indizes hinweg zu verzeichnen ist. Vergleicht man z. B. den durchschnittli-
chen Baupreisindex Straßenbau von 2009 bis 2018 mit der kurzfristigen Betrachtung des durchschnitt-
lichen Baupreisindex von 2016 bis 2018 so steigt der Wert von 2,46 % auf 4,93 %p.a.an. Nachfol-
gende Abbildung verdeutlicht dies anschaulich anhand des Baupreisindex für den Straßenbau. Es
wird deutlich, dass aufgrund stärkerer Schwankungen auch die konkrete Definition des Betrachtungs-

zeitraumes entscheidend ist.

Entwicklung des Baupreisindex Straßenbau

   
 

120
100
80
60
40 = Baupreisindex Straßenbau 1968-2018 (0. UmsatzSt)
———- Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 1968-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2,69%
um Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 1999-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2,05%
20 um» Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 2004-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2,62%

m» Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 2009-2018 mit konstl. Steigung von ca. 2,46%

— Entwicklung Baupreisindex Straßenbau 2016-2018 mit konstl. Steigung von ca. 4,93%

0
1968 1973 1978 1983 1988 1993 1998 2003 2008 2013 2018

Abbildung 5 Historische Entwicklung von relevanten Preisindizes

Für die oben dargestellten Baupreisindizes ist aus der langfristigen Rückschau eine durchschnittliche
Preissteigerung von ca. 2,69 % p. a. (Straßenbau) für die Zeitperiode 1968 bis 2018 abzuleiten. Der
Durchschnitt in den letzten 20 Jahren (1999 bis 2018) betrug ca. 2,05 % p. a. In den Jahren 2004 bis
2018 lag der jährliche Anstieg bei ca. 2,62 % p. a.. In den Jahren 2016 bis 2018 ergab sich, wie bereits
oben erwähnt, ein Anstieg von 4,93 % p. a. Ein vergleichbares Bild ergibt sich bei der Betrachtung des
Baupreisindex für den Brückenbau.

Der kombinierte Preisindex stieg im Zeitraum
von 2009 bis 2018 um durchschnittlich ca. % p. a. und von 2016 bis 2018 um durchschnittlich
rund %p.a.

In der Gesamtschau werden die Preisentwicklungen im Basisfall der vWU für das Projekt B 247 in
Thüringen wie folgt angesetzt.

- Baukosten: %p.a.
-  Erhaltungskosten: %p.a.
-  Betriebsdienstkosten: %p.a.
- Planung & Management: %p.a.

Mit diesen Indizes werden die Kosten sowohl für die PSC- als auch für die ÖPP-Beschaffungsvariante
für den Vertragszeitraum indexiert.

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2.3 Annahmen zur Wertsicherung der Vergütung

Die Vergütung des AN ist - zumindest teilweise — über einen Preisanpassungsmechanismus an die
tatsächliche Preisentwicklung während der Vertragslaufzeit gekoppelt. Da die tatsächliche Preisent-
wicklung für die Vertragslaufzeit unbekannt ist, werden Annahmen für diese Preisentwicklung getrof-
fen. Maßgeblich ist der Ansatz der Preisentwicklung in den Leistungsbereichen, welcher mit einer
jährlichen Steigerung von % angesetzt wird. Unter Verwendung dieser jährlichen Steigerungsrate
werden die wertgesicherten (indexierten) Bestandteile der Vergütung fortgeschrieben.

2.4 Diskontierungszinssatz

Im Zuge des Kostenvergleichs der vWU für das ÖPP-Projekt B 247 wird zur Diskontierung beider
Beschaffungsalternativen die aus den Strukturdaten des Rentenmarktes nach der Svensson-Formel
abgeleiteten Zinsstrukturkurve für den Stichtag 30.07.2019 ermittelt. Es ergibt sich die nachfolgend
dargestellte Zinsstrukturkurve über den Betrachtungszeitraum:

0,40%

0,20% +

0,00%

Zinssatz (%)
5 :
D
8

-0,60% +

Oo

nv

2
ı

Zinss

trukturkurve des Bundes

—— Zinsstrukturkurve am 30.07.2019

  

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

-0,80% 4

-1,00% -

Restlaufzeit (Jahre)

Abbildung 6 Zinsstrukturkurve mit Stichtag 30.07.2019

Stichtag der Barwertberechnung ist der 01.01.2021, welcher auch den angenommenen Vertragsbe-
ginn darstellt. In Tabelle 4 werden die aus der Zinsstrukturkurve abgeleiteten Diskontierungsfaktoren
dargestellt.

   
  

ee

Periode

 

Diskontierungsfaktor| |

  

Diskontierungsfaktor| |

        

    

 

      
    

  

 

f e E u 2 G) 74 & 9 u 11 1r} ik) LE EB

     

         

               

 

           

 
 

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ul 1ottl 1005 0.0] ose2] 0905| oe7al os72| 0sssl 0.858] assal o_usl o.mnal Ben

   

Tabelle 4 Ermittelte Diskontierungsfaktoren

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