ABSCHLUSSBERICHT Nautische Simulation LNG Terminal Moorburg und Kattwykhafen Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg Körperschaft des öffentlichen Rechts Auftraggeber: August 2022 Version 0.1

1    ABKÜRZUNGEN ............................................................................................................................ 1 2    EINLEITUNG .................................................................................................................................. 1 3    DURCHFÜHRUNG, METHODIK UND VERFAHREN ................................................................... 2 3.1     DIE BEMESSUNGSSCHIFFE ........................................................................................................ 3 3.2     BATHYMETRIE / ENC ................................................................................................................ 3 3.3     STROM UND TIDE...................................................................................................................... 5 3.4     WIND ....................................................................................................................................... 6 3.5     ANLEGEN ................................................................................................................................. 6 3.6     LIEGEPLATZBELEGUNG ............................................................................................................. 7 3.7     SCHLEPPERASSISTENZ ............................................................................................................. 7 3.8     REFERENZLÄUFE ...................................................................................................................... 7 4    AUSWERTUNG .............................................................................................................................. 7 4.1     BEREICH MOORBURG ............................................................................................................... 8 4.1.1 Szenario 1 .......................................................................................................................... 8 4.1.2 Szenario 2 .......................................................................................................................... 9 4.1.3 Szenario 3 ........................................................................................................................ 10 4.1.4 Szenario 4 ........................................................................................................................ 11 4.1.5 Szenario 5 ........................................................................................................................ 12 4.1.6 Szenario 6 ........................................................................................................................ 13 4.1.7 Szenario 7 ........................................................................................................................ 13 4.1.8 Szenario 15 ...................................................................................................................... 14 4.1.9 Szenario 16 ...................................................................................................................... 14 4.1.10    Szenario 17 ................................................................................................................. 15 4.1.11    Szenario 18 ................................................................................................................. 16 4.2     ERGEBNISSE MOORBURG ....................................................................................................... 16 4.2.1 Standard Läufe Moorburg ................................................................................................ 16 4.2.2 Störfall Manöver ............................................................................................................... 17 4.2.3 Passage der FSRU-Einheit .............................................................................................. 17 4.3     BEREICH KATTWYK-HAFEN ..................................................................................................... 21 4.4     ERGEBNISSE KATTWYK-HAFEN ............................................................................................... 21 5    MANAGEMENT SUMMARY MOORBURG ..............FEHLER! TEXTMARKE NICHT DEFINIERT. 6    MANAGEMENT SUMMARY KATTWYK – HAFEN .FEHLER! TEXTMARKE NICHT DEFINIERT. 7    ANHANG ...................................................................FEHLER! TEXTMARKE NICHT DEFINIERT.

1 1 Abkürzungen BMS                 Bemessungsschiff BS                  Bugstrahler BT                  Bottom Track, Geschwindigkeit über Grund CTA                 Container Terminal Altenwerder ECDIS               Electronic Chart Display and Information System ENC`s               Electronic Navigational Charts HPA                 Hamburg Port Authority HW                  Hochwasser FHH                 Freien und Hansestadt Hamburg FRSU                Floating Storage and Regasification Unit LNG                 Liquefied Natural Gas LP                  Liegeplatz MTC                 Marine Training Center (Hamburg) NO                  Nord Ost PPU                 Portable Pilot Unit SW                  Süd West UKC                 Under Keel Clearance WT                  Water Track, Geschwindigkeit durch das Wasser 2 Einleitung Aktuell werden von der HPA sowie der FHH Hamburg Planungen für den Betrieb eines LNG Terminals im südlichen Hafengebiet (Moorburg und Kattwyk -Hafen) evaluiert. Die jeweilige Anlage soll mit einer fest stationierten FSRU-Einheit betrieben werden, welche durch regelmäßige LNG Anlieferungen über LNG Tankschiffen versorgt wird. Im Rahmen der Simulationsuntersuchung soll die Fragestellung geklärt werden, ob die beiden Standorte für LNG Anlagen sicher mit LNG Tankschiffe angelaufen werden können. Außerdem soll geprüft werden bis zu welchen maximalen umwelttechnischen Randbedingungen ein LNG Tankschiff den jeweiligen Liegeplatz noch verlassen und zu einem sicheren Hafenareal verholt werden kann. Für den Standort Moorburg soll darüber hinaus geprüft werden, ob die Schiffe der Yeoman Klasse, welche die größte Schiffsklasse repräsentiert, die die Harburger Seehäfen anlaufen, bei Einrichtung einer Sicherheitszone zum FSRU diesen noch sicher passieren kann. Zusätzlich zu dieser Fragestellung sollte weiter geprüft werden, welche Raumreserven bei einer Passage eines „Holborn Max“ Tankschiffes im Vergleich zur Yeoman Klasse verbleiben. Die Simulationsstudie mit dem Titel: „Nautische Simulation LNG Terminal Moorburg und Kattwykhafen“ behandelt die Ergebnisauswertung aller in der Simulationsanlage des MTC Hamburg gefahrenen Untersuchungsläufe dieses Simulationsprojektes. Auftraggeber dieser Simulationsstudie ist die

2 Hamburg Port Authority (HPA) Die Simulationsuntersuchung wurde im Marine Training Center Hamburg (MTC) vom 15.08. bis zum 19.08.2022 durchgeführt. Dabei wurden insgesamt 44 Simulationsläufe durchgeführt und bewertet. -    20 Simulationsläufe mit den LNG Bemessungsschiffen für Bereich Moorburg -    12 Simulationsläufe mit den LNG Bemessungsschiffen für Kattwykhafen -    12 Simulationsläufe mit den beiden Ersatz – Bemessungsschiffen für die FSRU Passagen im Bereich Moorburg In diesem Abschlussbericht sind neben den Ergebnissen aus den De-Briefing-Prozessen (Expert- Rating) und den allgemeinen Laufbeobachtungen auch die physikalischen Ergebnisgrößen der Simulation eingeflossen. Diese Bewertungsgrundlagen erlauben eine ausführliche Darlegung und präzise Beschreibung der ermittelten Einzelergebnisse sowie eine fundierte Betrachtung dieser Ergebnisse, in Hinsicht auf Fehlergrößen, möglichen Risiken, genereller Umsetzbarkeit, Lösungsansätzen         und      der   praktischen      Realisierung.      Daneben       werden       ausführliche Projektinformationen hinsichtlich •    Simulationsvorbereitungen •    Simulationsgrundlagen •    Auswertungsverfahren und •    Umsetzbarkeit von Simulationsergebnissen dargestellt. 3 Durchführung, Methodik und Verfahren Auf der Grundlage der ermittelten Daten, den dokumentierten Expertenmeinungen sowie den Erfahrungen aus vorhergehenden Simulationsuntersuchungen können belastbare Ergebnisse zu den An- und Auslaufbedingungen und der Bewertung der Störfall-Manöver für die Entscheidungsfindung der zuständigen                 Aufsichtsbehörde                 HPA                 abgeleitet               werden. Die Durchführung, Untersuchung und Verifizierung sowie die Bewertung verschiedener Schiffsmanöver im Simulator ist grundsätzlich ein bewährtes Verfahren. Die Ergebnisgenauigkeit der zu bewertenden physikalischen Größen hängt dabei im Wesentlichen von der Präzision der Eingangsgrößen und der Genauigkeit des Simulators ab. Die Simulationsanlage des MTC Hamburg gehört zu den technisch hochwertigsten Anlagen ihrer Art auf der Welt. Die den Simulationen zu Grunde liegenden Rechenmodelle entsprechen dem heutigen Stand der Technik. Zur Bewertung der einzelnen Simulationsläufe wurde das sog. „Expert Rating“ verwendet. Im Gegensatz zur Analyse nach statistischen Verfahren, die nur auf Grundlage vieler Simulationsläufe unter identischen Bedingungen möglich ist, wird bei dem hier verwendeten Verfahren jeder Lauf individuell von Experten bewertet. Die fachkundigen Berater waren: ·             Lotsen der Hafenlotsenbrüderschaft Hamburg ·             Experten des Auftraggebers Hamburg Port Authority ·             Experten vom MTC Hamburg Die für die Untersuchung bzw. den jeweiligen Simulationslauf relevanten Aussagen wurden in den Debriefing- Gesprächen ausführlich diskutiert und abschließend dokumentiert. Während der Versuchsläufe wurden sorgfältig ausgesuchte physikalische Simulationsdaten in regelmäßigen Intervallen (1 Sekunde) aufgezeichnet. Die Zusammenfassung der Bewertungskriterien ·             Laufbeobachtungen ·             Laufbesprechung (Expert Rating) ·             Auswertung der Simulationsdaten erlauben auch bei einer kleineren Anzahl von Läufen eine ausreichende und aussagekräftige Beurteilung und Bewertung der Ergebnisse. Die physikalischen Daten dienen dabei im Wesentlichen der Stützung und Vertiefung und Überprüfung der ermittelten Ergebnisse. Die in die Simulationen einfließenden Untersuchungsgrößen und Rahmenbedingungen werden im Folgenden weiter beschrieben. Die Auswertung erfolgt basierend auf den in den Szenarien zusammengefassten Simulationsläufen. Diese Auswertung wird dann in den Ergebnissen zusammengefasst. Die Durchgeführten Läufe werden im Anhang einzeln dokumentiert und kurz beschrieben.

3 3.1 Die Bemessungsschiffe Die verwendeten Bemessungsschiffe BMS 1 bis BMS 4 wurden schon in drei vorhergehenden Simulationsuntersuchungen am MTC verwendet und vom Auftraggeber im Rahmen der Leitungsbeschreibung ausgewählt. Um die Modelle für die besondere Manöverumgebung des Hamburger Hafen anzupassen, wurden diese vor allem in den Bereichen Be- und Entschleunigung, hydrodynamischen Reaktionsfähigkeit und Winddriftverhalten überprüft und angepasst. Hierzu wurden, soweit vorhanden, Informationen aus dem Manouvering Booklet, der Pilot Card und dem Wheelhouse Poster eines Typenschiffes (Global Energy / QFlex) entnommen. Die Modelle wurden in der Vorbereitung der Untersuchung in mehreren vorgezogenen Referenzläufen und spezifischen Situationen vom Verfasser der Studie, in Zusammenarbeit mit zwei weiteren Lotsen der Hamburger Hafenlotsen, getestet. Diese Überprüfung und teilweise Anpassung der Modelle ist von großer Bedeutung, um sicher zu stellen, dass die verwendeten Modelle in der Simulation realistische und nicht zu positive Manövriereigenschaften aufweisen. Durch die Verwendung der Modelle in vorhergehenden Studien, der Überprüfungen in der Vorbereitung und der Validierung der Modelle durch die Teilnehmenden Lotsen während der Untersuchung, ist allerdings eine hohe und belastbare Qualität der verwendeten Modelle sichergestellt. -   Bemessungsschiff 1 ist ein LNG Tankschiff (Global Energy) mit einer Länge von 294,90 m, einer Breite von 46,40 m und einem Tiefgang von 12,50 m -   Bemessungsschiff 2 ist ein LNG Tankschiff (Global Energy) mit einer Länge von 294,90 m, einer Breite von 46,40 m und einem Tiefgang von 9,40 m -   Bemessungsschiff 3 ist ein LNG Tankschiff (QFlex) mit einer Länge von 315,80 m, einer Breite von 50,00 m und einem Tiefgang von 12,50 m -   Bemessungsschiff 4 ist ein LNG Tankschiff (QFlex) mit einer Länge von 315,80 m, einer Breite von 50,00 m und einem Tiefgang von 9,70 m -   Bemessungsschiff 5 ist ein Tanker (MTC Progress-X) mit einer Länge von 250,00 m, einer Breite von 40,00 m und einem Tiefgang von 10,00 m. Das Bemessungsschiff 5 und Bemessungsschiff 6 sind kurz vor, bzw. während der Studiendurchführung in die Studie aufgenommen worden. Da die geforderten Schiffstypen bzw. Größen so nicht in der Simulator Datenbank vorhanden waren und in der Kürze der Zeit auch nicht programmiert werden konnten, wurden nach Absprache mit dem Auftraggeber zwei bestehende, von den Abmaßen (Länge / Breite) ähnliche in der Datenbank vorhandene Schiffstypen verwendet: -   BMS 5: Bemessungsschiff 5: Für den Geforderten „Yeoman-Typ“ wurde der Tanker „MTC Progress-X“ mit einer Länge von 250,00 m, einer Breite von 40,00 m und einem Tiefgang von 10,00 m gewählt. -   BMS 6: Für den geforderten Tanker mit L/B 190m x 32m wurde das RoRo Schiff 'Magnolia' als Ersatz gewählt mit den Abmaßen 200m x 30m x 7m gewählt. Für BMS 5 und BMS 6 können nicht die gleichen Qualität Ansprüche gelten wie für die die BMS 1-4. Die Modelle werden zwar regelmäßig in Fortbildungs-Simulationen verwendet, haben aber andere Manövrier- und Hydrodynamische Eigenschaften als die ursprünglich für diesen Teil der Simulation geforderten Schiffstypen. 3.2 Bathymetrie / ENC Für den in der Leistungsbeschreibung geplanten Ausbauzustand konnten von der HPA keine Lotungen bereitgestellt werden, da es sich um einen noch nicht hergestellten Ausbauzustand der Fahrwasser handelt. Um die Simulation dennoch durchführen zu können, wurden die von der HPA gelieferten ENCs, die die geplanten Solltiefenflächen enthalten, mit den vorhandenen Bathygraphischen ENCs verschnitten, d.h. die neuen Wassertiefen wurden in den bestehenden ENC’s ausgestanzt. Dadurch wird sichergestellt, dass die Bemessungsschiffe weiterhin mit realistischen Bankingwerten fahren und in den flachen Bereichen der Böschungen auflaufen können. Diese Änderungen sind in der im Simulator dargestellten ECDIS / ENC teilweise nicht erkennbar, so dass Bereiche die auf den im Simulator verwendeten ECDIS Karten als Flachwasserbereiche (grün) dargestellt werden tatsächlich mit größeren Wassertiefen hinterlegt sind. Diese wurde im Verlauf der Studie durch die 4 Punkt UKC überwacht. Der Simulator zeigt Grundberührungen entsprechend der hinterlegten Bathymetrie Daten an.

4 Abbildung 1 : TiefenStanze-Rethe1 Abbildung 2 : TiefenStanze-Rethe2

5 Abbildung 3 : TiefenStanze-Rethe3 3.3 Strom und Tide Für diese Simulation Untersuchung wurden neue, aktualisierte Strömungsmodelle von der HPA (Hamburg Port Authority) zur Verfügung gestellt. Dabei handelt es sich um die für die Simulation vorgegebenen Szenarien: Für Ebbmanöver: Nipptide mit 1.500 m³ Oberwasserabfluss (Szenario 5 des Strömungsatlas) Für Flutmanöver: Springtide mit 150 m³ Oberwasserabfluss (Szenario 4 des Strömungsatlas) Die Strommodelle sind nach Rücksprache mit den Strom Experten Suleman XXX (HPA) und XXX (DHI WASY), auch für die in der Studie angepassten Bathymetrie Daten gültig. Bei durchgeführter Anpassung der Wassertiefen sind in der Realität durch die Vergrößerung des Querschnitts etwas geringere Stromgeschwindigkeiten zu erwarten. Eine Präsentation zur Plausibilisierung des der Strommodelle befindet sich im Anhang. Es sind verschiedene Tidenzeitpunkte für die Simulationen genutzt worden, diese haben direkten Einfluss auf die Strömungsgeschwindigkeiten zum Simulationszeitpunkt und der zur Verfügung stehenden Wassertiefe. -    1,5h nach Niedrigwasser St. Pauli repräsentiert den Zeitpunkt der ersten Flut und der größten Stromgeschwindigkeit in der Simulation -    1,5h vor Hochwasser St. Pauli repräsentiert den Zeitpunkt des abnehmenden Flutstroms und definiert die üblichen Passagezeiten sogenannter Hochwasserschiffe an der Lotsenstation -    Hochwasser St. Pauli repräsentiert den Beginn des Ebbstroms mit zunehmenden Strömungsgeschwindigkeiten -    2,0h nach Hochwasser St. Pauli repräsentiert den Zeitpunkt des stärksten Ebbstroms im Simulator. In der Regel wurde der Tidenzeitpunkt so gewählt, dass für den Zeitpunkt des zu überprüfenden Manövers, der maximal möglich Strom wirkt. Die im Simulator gewählten Tidenzeit entsprechen nicht immer den in der Praxis beobachteten Zeiten, bzw. Zeitdifferenzen. Dies ist auf die teilweise unterschiedlichen Nullpunkt Vorgaben, also dem Startzeitpunkt der hinterlegten Tidenkurve im Strommodell zurückzuführen. Die Stromwerte sind in der Vorbereitung im Simulator bei der Erstellung der Sit Files ausgelesen, und wo notwendig, mit Hilfe der Zeiteinstellungen angepasst worden, um die gewünschten Stromgeschwindigkeiten oder Wassertiefen sicher zu stellen.

6 Für die Bemessungsschiffe 1 bis 4 ist davon auszugehen, dass Schiffe dieser Größe und mit dem entsprechenden Tiefgang, in dem untersuchten Hafenbereich aufkommend, als Hochwasser Schiffe definiert werden. Dies bedeutet, diese Schiffe passieren die Lotsenstation 1,5 h vor HW St. Pauli. Diese Annahme wurde aber nur für einen Teil der Referenzläufe übernommen. Für die Bemessungsschiffe 5 und 6 gelten Aufkommende und je nach Tiefgang festgelegte Tidenfenster, die in den Liegeplatz- Stammdaten der HPA hinterlegt sind. Nach Möglichkeit wurde für die Standardmanöver der Tidenzeitpunkt mit dem stärksten Strom im Manöverbereich gewählt, solang dies mit dem jeweiligen Tiefgang für das Erreichen des Liegeplatzes möglich war. In der Bewertung der Szenarien wird im Einzelfall auf diesen Punkt entsprechend hingewiesen. Diese Vorgehensweise wurde gewählt, um die in der Aufgabenstellung verankerte Erfassung der Grenzbereiche gerecht zu werden. 3.4 Wind Die untersuchten Windrichtungen Südwest und Nordost, entsprechen den im Hamburger Hafen am häufigsten vorkommenden Verhältnissen. In den Simulationsläufen der Standardmanöver sollen die Durchführbarkeit und Sicherheit der Manöver bei Starkwind, also im Grenzwertbereich für diese Manöver begutachten werden. Hierzu wurde bewusst der allgemein kommunizierte, grundsätzliche Industriestandart1 von 10 m/s also ca. 20 Knoten oder Beaufort 6 Wind als Grenzwert überschritten. Diese Läufe, mit Ausnahme der Referenzläufe, wurden alle unter Starkwind-Bedingungen also Beaufort. 6 in Böen Beaufort 7 durchgeführt. Hierzu wurde im Simulator ein Windmodell mit variierenden Windrichtungen und Stärken erstellt. Dieses Modell wechselt eigenständig die Windrichtung und Windstärken innerhalb vorgegebener Parameter. Bei einem eingestellten Basiswert von 24 Knoten (Beaufort 6) werden Windstärken zwischen 17,69 und 30,64 Knoten gerechnet, die Windrichtung variiert plus – minus 35 Grad um die eingestellte Hauptwindrichtung. Dieses Modell ist unter MTC_088_small im Simulator hinterlegt. Die als Referenzläufe gekennzeichneten Simulationen wurden ohne Wind durchgeführt. In der Vorbereitung der Simulation wurde beschlossen den simulierten Wind ohne die Berücksichtigung von Windschatten zu verwenden. Dies geschah aus folgenden Gründen: -   Die Vorhandene Datenlage ließ eine verlässliche Einbindung von Windabschattungen nicht zu -   Der Simulator ist zwar grundsätzlich in der Lage Windabschattungen zu implementieren, dies ist jedoch mit erheblichem zeitlichem Aufwand verbunden, und war aufgrund der Kürze der zur Verfügung stehenden Vorbereitungszeit nicht möglich. -   Wo immer die Abbildung der Realität im Simulator nicht exakt genug möglich ist, ist es das Bestreben diese im Simulator so abzubilden, dass Sie im Vergleich als etwas schwieriger gelten kann. Diese Vorgehensweise wird bewusst eingesetzt, um einen gewissen Sicherheitspuffer in der Realitätsangleichung der Simulation her zu stellen. Diese Vorgehensweise hat sich aus den Erfahrungen vieler vergangenen Untersuchungen in Bezug auf die eingetretene, beobachtete Realität im Hafen bewährt. Für die Störfall-Manöver wurde ein konstanter Wind aus Südwest und Nordost mit der Stärke 9 Beaufort untersucht. In den Simulationen wurden 41,0 Knoten als Wert für die 9 Beaufort eingestellt. Dieser Wert entspricht der unteren Grenze für 9 Beaufort auf der Beaufort Skala. Durch den Verzicht auf die Einbindung von Windabschattungen, repräsentiert dieser Wert im Erfahrungsabgleich mit der Praxis im Hafen eine gute 9 bis 10 Beaufort. Durch diese Entscheidung wurde der oben beschriebene Sicherheitspuffer zwar etwas verringert, lässt dadurch aber bei diesen sehr hohen Windlasten eine besser definierte Abschätzung dieses Grenzwerts zu. Auch auf die Verwendung des Windmodell wurde hier bewusst verzichtet, da sich diese Manöver im Grenzbereich des mit den zur Verfügung stehenden Schlepp und Manöverkräften durchführbaren befinden. Bei der Verwendung des Windmodells mit Böen wäre die Einschätzung des tatsächlichen Grenzbereiches für bestimmte Manöverabschnitte zu unscharf geworden. 3.5 Anlegen Bei allen Läufen die das Aufkommen der Bemessungsschiffe zu einem Liegeplatz beschreiben, werden die Läufe nicht bis zur endgültigen Anlege-Positionen durchgeführt. Das Anlegen von Schiffen dieser Größenklasse und größer gehört zum Alltag der Hafenlotsen und wird nicht als untersuchungsrelevant eingestuft. Dazu kommen zeitliche Restriktionen und visuelle Einschränkungen in der Simulation Umgebung, die ein Anlegen auf den letzten 10-20 Metern vor „der Pier“ im Simulator derzeit nicht realistisch darstellen. 1 Quelle Hoegt

7 3.6 Liegeplatzbelegung Um in der Simulationsumgebung eine realistische Atmosphäre zu schaffen und den zur Verfügung stehenden Manöver Raum so weit wie auch in der Praxis möglich einzuschränken wurden, die in Frage kommenden Liegeplätze mit folgenden Schiffen belegt: -     Athabaskakai Platz 8: Containerschiff 348,5 m Länge und 45,6 m Breite -     ADM Köhlbrand: Schiff mit 160 m Länge und 28 m Breite -     ADM außen: Bulker mit 230 m Länge und 40 m Breite -     Sandauhafen Platz 3: Bulker mit 292 m Länge und 50 m Breite -     CTA Platz 1 bis 4: 3 Containerschiffen mit einer Länge von je 367m und einer Breite von 51,2m -     Moorburg Süd: FSRU Einheit (TransgasForce/Power) mit 294m Länge und 47m Breite mit Backbord, Längseite einer 22 Meter breiten, auf ca. 0,8 Meter breiten, landseitigen Fendern. Die FSRU-Einheit ist auf der Seeseite mit 4,5 Meter breiten Yokohama Fendern ausgestattet. In der Rethe: -     Schinder „A“: -     Harms RORO: -     Kali Kai West: -     EVOS Brücke 2: -     Kattwyk Schell Brücke West: FSRU Einheit (TransgasForce/Power) mit 294m Länge und 47m Breite mit Steuerbord 3.7 Schlepperassistenz Da der Industriestandart für LNG Schiffe der relevanten Typenklassen für das Manövrieren unter Normalbedingungen immer vier Schlepper als Assistenz vorsieht, wurde alle Szenarien, mit der Ausnahme der Szenarien 4 und 6, mit 4 Schleppern á 70 Tonnen Pfahlzug (280 Tonnen gesamt) geplant. 2 Die, in der Regel, 4 Schlepper wurden in den Simulationen durch den Autor der Studie und einen Experten des MTC in enger Abstimmung paarweise gesteuert. Der Simulator ist in der Lage die Schleppkraft Vektoren, relativ zur Schlepprichtung bezogen auf das Bemessungsschiff, zu rechnen. Die Abnahme der Schleppkräfte bezogen auf die Fahrt durch das Wasser des Schleppverbandes muss aber manuell angepasst werden. Dies führt teilweise zu einer signifikanten Herabsetzung der zur Verfügung stehenden Schleppkräfte, wie sie auch in der Praxis zu beobachten ist. 3.8 Referenzläufe Auf reine Referenzläufe musste in dieser Untersuchung aus Zeitgründen verzichtet werden. Da die Fahrlotsen aber grundsätzlich über große Erfahrung mit vergleichbaren und größeren Schiffsgrößen verfügen, wurde diese Vorgehensweise als akzeptabel angesehen. Die in der Leistungsbeschreibung als Referenzläufe benannten Simulationen sind Teil der Untersuchung. Um den Fahrlotsen eine Gewöhnung an die Simulationsumgebung mit den LNG- Schiffen zu ermöglichen, wurden in den ersten 4 Tagen ein als referenzlauf beschriebene Simulation durchgeführt. In der Regel wurden diese Läufe zu den für die derzeit geltenden Tidenfenster der entsprechenden Schiffsgröße angesetzt. Diese Läufe dienen zur Gewöhnung der Fahrlotsen an die Simulationsumgebung und der Validierung der Schiffsmodelle durch die Fahrlotsen. 4 Auswertung Da in der Vorbereitungszeit und auch noch während der Simulationen Änderungen am Umfang und Inhalt der Untersuchung vorgenommen wurden, ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass die Nummerierung der Szenarien in der Untersuchung Dokumentation, von der in der Leistungsbeschreibung teilweise abweicht. Zum Zeitpunkt der Änderungen waren die Sit_Files3 schon erstellt waren und eine Angleichung der Nummerierung war zu zeitaufwendig. 2 Quelle Hoegt 3 Gespeicherte Dateien zur Vorbereitung der Simulationen im Simulator, die die geforderten Grundeinstellung der einzelnen Simulationsläufe zum Inhalt haben. Diese müssen möglichst vor

8 Es gelten also die Nummerierungen aus der durchgeführten Studie. Im Folgenden werden die Simulation Läufe in den Szenarien zusammengefasst beschrieben und bewertet. Aufgeteilt in die Bereiche Moorburg und Kattwyk, erfolgt für jedem Bereich eine Zusammengefasste Auswertung mit den Ergebnissen und Einschätzungen. Die einzelnen Läufe werden im Anhang dieses Berichtes mit Bildern dokumentiert und kurz beschrieben. Jede Simulation wurde elektronisch aufgezeichnet und liegt als Datensatz beim M.T.C. Hamburg gesichert vor. Dies gilt auch für den entsprechenden Datensatz aller im Simulator auf das Schiffsmodell einwirkenden gerechneten Variablen. 4.1 Bereich Moorburg 4.1.1 Szenario 1 Das Szenario 1 beinhaltet das Anlaufen des Liegeplatzbereichs Moorburg mit dem Bemessungsschiff 1. Das Schiff sollte mit der Backbord Seite an die FSRU-Einheit anlegen, daher musste das Schiffe im südlichen Drehkreis vor dem CTA gedreht und rückwärts durch die Kattwyk-Brücken manövriert werden. Innerhalb dieses Szenarios wurden vier Läufe dokumentiert. Ein Referenzlauf mit Flut Strom (1,5h vor HW St. Pauli) ohne Wind, und je eine Simulation mit Wind, NO 6-7 Beaufort und SW 6-7 Beaufort sowie ein verkürzter Lauf mit Wind aus SW 6-7 Beaufort. Bei den Simulationen mit Wind wurde der Tidenzeitpunkt auf HW St. Pauli geändert, da zum in Leistungsbeschreibung angegebene Zeitpunkt von 2h nach HW St.Pauli im Bereich der Brückenpassage keine ausreichende Wassertiefe vorhanden sind. Der neue Zeitpunkt stellt sicher, dass das Schiff mit einsetzender Ebbe in den Drehkreis im Süden vor dem CTA einfährt und mit ca. 1,0 bis 1,2 knoten Ebbstrom in die Brückenpassage kommt. Nach dem Scheitern des Laufe 1.2a an der Kattwyk-Brücke wurde dieser unter Nutzung von „Time Control“4 teilweise wiederholt (1.2b). Beide Manöverergebnisse fließen in die Bewertung mit ein. Lauf 1.1 ist als Referenzlauf gekennzeichnet, da dieser Lauf zum dem für diese Schiffsgrößen zu erwartenden Tidenfenster (Hochwasserschiff), aber ohne Wind durchgeführt wurde. Auch die Erkenntnisse aus diesem Lauf werden in der Gesamtbewertung berücksichtigt. Die Manöver beginnt mit dem Schiff in Fahrt eben südlich           der Köhlbrandbrücke. Es wurden immer zwei Schlepper achtern und ein Schlepper vorne festgemacht. Der vierte Schlepper wurde zum Drücken ohne Leine vorgehalten. In einem Lauf wurden zwei Schlepper vorne am Bug festgemacht. Der vorhandene Bugstrahler wurde regelmäßig                      zur Manöverunterstützung           und Feinabstimmung     genutzt.    Die Ansteuerung und Positionierung im Abbildung 4 : Anlaufen Moorburg Stealth-View                         Drehkreis   wurde    von     allen Fahrlotsen als Standardmanöver ausgeführt. Alle Dreh-Manöver wurden über Steuerbord durchgeführt, das Heck dabei nah an oder auf der Radarlinie Richtung Kattwyk-Brücken geführt. Bei allen erfolgreichen Läufen lag die Geschwindigkeit bei der Brückenpassage im Bereich von 1,7 bis 2,2 Knoten BT. Das Schiff wurde bei allen erfolgreichen Läufen mit sicheren Abständen zu den Brücken Dalben, ohne Berührung der Streichfender, durch die Brückenpassage manövriert. Die Simulationen wurden nach erfolgreicher Brückenpassage beendet. Bei Lauf1.2a kam es beim Einfädeln des Schiffes in die Brückendurchfahrt zur Kollision des Hecks mit einem der östlichen Brücken-Dalben der nördlichen Brücke. Hier lag die Geschwindigkeit bei WT: 3,3 Knoten BT: 2,5 Knoten. Diese Geschwindigkeit, in Verbindung mit dem südwestlichen Wind, der Einwirkung der Ebbe auf die Backbord Seite und dem zu späten Einsatz der Beginn der Untersuchung erstellt werden, da ansonsten der Zeitaufwand und die Fehleranfälligkeit zu groß ist. 4 Time Control ist eine Funktion im Simulator die es dem Operator erlaubt, die Übung zu einem frei wählbaren Zeitpunkt zurück zu setzten und von diesem Zeitpunkt aus erneut weiterzuführen. Diese Funktion erlaubt einen Zeitsparenden Teil-Neustart innerhalb einer Simulation, um durch Änderung der Manöver Parameter aus der gleichen Ausgangsposition ein Manöverergebnis zu überprüfen oder bei Fehlbedienungen z.B. eines Schleppers durch den Operator die Simulation ohne zeitaufwendigen Neustart fort zu setzten.