Lrmmedizin.GAzumPFBVF2AnhangBKap.6.pdf
Dieses Dokument ist Teil der Anfrage „Lärmmedizinisches Gutachten Flughafen Hamburg“
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen Ralıngan EG 1994 Prozentanteil Hochbelästigter durch Fluglärm 40 50 60 70 80 90 Leq Abb. 6.12: Prozentsatz Hochbelästigter in Abhängigkeit vom Leq (Quelle: Kastka et al. 1995) Es fällt auf, daß die Kurve für Ratingen deutlich über den anderen Kurven liegt. Aus ihr ergibt sich ein Schwellenpegel von 40 dB(A) und ein Zumutbarkeitspegel von 46 dB(A). [Miedema 1993] Die Commission of European Communities (CEC) führte ein Projekt, mit dem Ziel den Einfluß von Fluglärm bei Vorhandensein anderer Lärmquellen zu ermitteln durch. Teilnehmerländer waren Frankreich (Paris-Orly), die Niederlande (Amsterdam-Schiphol) und Großbritanien (Glasgow Airport). Der Umweltlärm war hauptsächlich Straßenverkehrslärm. Es wurden an jedem Flughafen Gebiete mit viel und wenig Straßenverkehrslärm ausgewählt und Fragen zur Belästigung und Störung von Tätigkeiten durch Lärm gestellt. An der Umfrage nahmen insgesamt 1758 Personen aus 19 Gebieten teil. Der Lärmpegel wurde als Leq,24h angegeben. Er wurde gemessen und berechnet. 211 rss ss riet ee EEE 104 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen Prozentanteil Belästigter 40 50 60 70 80 LAeq (24) Abb. 6.13: Prozentsatz stark Belästigter, Belästigter und mäßig Belästigter über dem LAeq,24h (Quelle: Miedema 1993) Aus der Kurve, die den Prozentsatz stark Belästigter angibt, wurden der Schwellen- und Zumutbarkeitspegel abgeleitet. Als Schwellenwert ergibt sich demnach ein LAeq,24h von 58 dB(A) und als Zumutbarkeitsgrenze ein LAeq,24h von 60 dB(A). [Oliva 1993] Im Herbst 1991 fand am Flughafen Kloten-Zürich und Genf-Cointrin eine Befragung von 2052 Personen aus 58 Wohngebieten statt. Die Gebiete waren so gewählt, daß die Befragten in unterschiedlichem Ausmaß Straßenverkehrs-- und Fluglärm exponiert waren. Die Lärmbelastung wurde gemessen. Der Ldn lag zwischen 40 und 71 dB(A). Bradley [Bradley 1994] hat die Ergebnisse graphisch aufbereitet. In der Graphik sind auch die Ergebnisse einer Befragung von 1971 dargestellt. Percent Highiy Annoyed 3 8 6 5 5 Lan. dBA Abb. 6.14: Prozentsatz stark Belästigter über dem Ldn an Schweizer Flughäfen (Quelle: Bradley 1994) 105 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen Aus der Untersuchung ergibt sich ein LAeq,24h Schwellenpegel von 53 dB(A) und ein Zumutbarkeitspegel von 60 dB(A). [Rylander 1980] Eine Untersuchung zur allgemeinen Belästigung und Störung von Tätigkeiten durch Fluglärm wurde in 38 Gebieten in der Nähe von 9 skandinavischen Flughäfen zwischen 1969 und 1976 durchgeführt. Es wurden insgesamt 3746 Personen im Alter von 18 bis 75 Jahren in persönlichen Interviews befragt, wobei der Hintergrund der Befragung nicht bekannt war. Zur Charakterisierung der Lärmsituation wurde die Anzahl der Flugzeuge pro 24 Stunden und der dB(A)-Pegel des lautesten Flugzeug bestimmt. Da der Maximalpegel aus der Art der Maschine und dem typischen Flugpfad errechnet wurde, galt der Pegel dann als maximal, wenn er mindestens dreimal am Tag errechnet wurde. Für manche Gebiete wurde auch der FBN (schwedische Einheit für einen zeitlich gewichteten Mittelungspegel) berechnet. In der Abbildung ist für die 16 Gebiete, in denen der FBN bestimmt wurde, der Prozentsatz der durch Fluglärm sehr belästigten Personen über dem FBN aufgetragen. 8885 35 % sehr belästigt 10 50 55 60 S 70 75 80 FBN dB(A) Abb. 6.15: Prozentsatz sehr Belästigter über dem FBN (Quelle: Rylander 1980) Der Abbildung ist zu entnehmen, daß sich 25% bei einem FBN von 68 dB(A) sehr durch Fluglärm belästigt fühlen. Für die errechneten Maximalpegel stellte sich heraus, daß sie nur dann eine deutliche statistische Beziehung zur angegebenen Belästigung und Aktivitätenstörungen hatten, wenn die Häufigkeit von Flugereignissen oberhalb von 50 pro Tag lag. In der folgenden Abbildung ist unter anderem der Prozentsatz durch Fluglärm sehr und ziemlich und sehr belästigter über dem LAmax aufgetragen, wobei die Anzahl der Überflüge pro Tag größer als 50 war. ee —o<(z‚—-cCessmmiiskcz T—mmm————— iii nn 106 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen Br Very + rolher Onnoyed FA % 3 ‚Very amnoyed Max. dB(A) Abb. 6.16: Prozentsatz sehr und sehr und ziemlich Belästigter über dem Maximalpegel (Quelle: Rylander 1980) Abend- und Nachtflüge wurden in der Umfrage als störender beurteilt als Tagflüge, Abendflüge wurden genau so störend beurteilt wie Nachtflüge. Die Autoren schließen aus den Daten, daß wenn das lauteste Flugzeug auch bei vielen Flugbewegungen einen Pegel von 70 dB(A) außen nicht überschreitet, die meisten Menschen diesen Pegel akzeptieren und sich nur wenige stark belästigt fühlen. Der Hauptfaktor, der für die Belästigung verantwortlich ist, ist der Lärmpegel und insbesondere der Lärmpegel des lautesten Flugzeug. Nach dem Zumutbarkeitskriterium dieses Gutachten fühlen sich 25% der Befragten bei einem Maximalpegel von 83 dB(A) sehr belästigt und 15% bei einem LAmax von 76 dB(A). [Schomer 1983] Am Flughafen von Decatur, Illionois wurden 231 Anwohner aus 4 Gebieten telefonisch oder in persönlichen Interviews zur Fluglärmbelästigung befragt. Der Ldn variierte in diesen Gebieten zwischen 44 und 66 dB(A). In der Abbildung ist der Prozentsatz sehr belästigter über dem Ldn aufgetragen. % sehr belästigt 50 55 60 65 70 Ldn dB(A) Abb. 6.17: Prozentsatz sehr Belästigter über dem Ldn (Quelle: Schomer 1983) Der Abbildung ist zu entnehmen, daß sich 25% der Befragten bei einem Ldn von 66 dB(A) also einem LAeq,24h von 64 dB(A) sehr durch Fluglärm belästigt fühlen. Als Schwellenwert kann ein LAeq,24h von ungefähr 61 dB(A) angenommen werden. 107 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen In der folgenden Tabelle (6.1) sind wichtige Daten und die Ergebnisse der einzelnen Studien eingetragen. Der Leq,24h Schwellenpegel schwankt zwischen 40 und 61 dB(A), der Zumutbarkeitspegel zwischen 46 und 66 dB(A). Die untere Grenze der Schwelle und Zumutbatkeit wird durch die Studie am Düsseldorfer Flughafen [Kastka 1995] festgelegt und erscheint sehr niedrig. Berücksichtigt man für die Festlegung des Zumutbarkeitspegel nur die Studien, die nach 1990 veröffentlicht wurden, ergibt sich folgendes: Garcia Leq,24h = 55 dB(A) Gjestland Leq,24h = 59 dB(A) Igarashi Leq,24h = 57 dB(A) Kastka Leq,24h = 46 dB(A) Miedema Leq,24h = 60 dB(A) Oliva Leq,24h = 60 dB(A) Da sich die Studienergebnisse von Kastka [Kastka 1995] deutlich von den anderen Ergebnissen unterscheiden (10 dB), wird der Zumutbarkeitspegel auf der Basis der anderen 5 Studien ermittelt. Danach ist ein 24h Dauerschallpegel von 55-60 dB(A) außen als gerade noch zumutbar zu betrachten. Zur Berechnung der zumutbaren Pegel in den einzelnen Zeitbereichen, ist es erforderlich, einen Einzahlwert und kein Intervall anzugeben. Als Einzahlwert legen wir einen Leq,24h von 60 dB(A) fest. Dieseer Wert orientiert sich an den Studienergebnissen von Gjestland, Miedema und Oliva. Diese drei Studien wurden an westlichen Flughäfen durchgeführt und die Situation an diesen Flughäfen ist gut mit der Situation am Hamburger Flughafen vergleichbar. Dagegen kann man davon ausgehen, daß sich die Situation an den japanischen und auch spanischen Flughäfen vom Hamburger Flughafen unterscheidet. Insbesondere an spanischen Flughäfen liegt die Vermutung nahe, daß es wesentlich weniger Wohnungen mit Doppelverglasung gibt als in Hamburg, wodurch sich die Anwohner bei niedrigeren Außenpegeln stark belästigt fühlen. In der japanischen Studie wurden die innen gemessenen Pegel durch Addition von lediglich 7 dB in Außenpegel umgerechnet, während man normalerweise 15 dB addiert. Für die Festlegung des LAmax stehen nur die Ergebnisse zweier Studien zur Verfügung [Björkman 1992, Rylander 1980] Für die Schwelle ergibt sich ein Lmax von 76-79 dB(A) und als Zumutbarkeitspegel ein Lmax von 82-83 dB(A). Als Einzahlwert legen wir einen Lmax von 83 dB(A) als gerade noch zumutbar fest. 108 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen nn SF ner FE Dre WE NEREDEH BF FREI BREI PEARL .E Pa KEEELLTIN PEARBILHIEET. Autoren und Erhebungs- | Anzahl | Anzahl | Methode | Bestim- Anzahl Leq,24 Lmax |Reaktions- | Zumutbar- Jahr der Ver- jahr Upn, Gebicte mung der Flugbe- [in En in schwelle keitsgrenze öffentlichung Lärmmaße | wegungen dB(A) pro Tag Björkmanet | Landvetter, 1988 Br TI (mit | FBN = wi 83 | Lmax =79 | Lmax = 82 al. 1992 Save "fin > 2 58 "ja dB(A) RT B(A} Felscher-Suhr | Düsseldorf | et al. 1995 en Fidell et al. Burbank- 1979-1981 | 2500 51-75° in 24h= u 24h = 1985 Glendale- 5ıdB(A) |55dB(A) Pasadena, John Wayne, Westchester County 1993 schr. 42dB A 55.dB A) ee ee 54 dB 59 dB A) Hall ctal. Toronto 1979 55.73* Leq,24h = 1981 57 dB(A Hede und Sydney, Mel- | 1980 3575 1237 44-70* Bullen 1982 | bourne, Perth, Adelaide, Rich- monmd IB(A) 2209 53 dB(A 57dB AL a 1995 40dB A 46. dB(A) Micdema Paris Orly, 1758 gem., 48-71 Leq24h= |Leq,24h = 1993 Amsterdam ber. 58 dB(A) |60dB(A) Schiphol, Glasgow Oliva 1993 Kloten-Zürich, 2052 Leq24h= |Leq,24h= Genf-Cointrin | schen, |oodnca Rylander et al. | 9 skandinavi- 1969-1976 | 3746 gem., FBN= |70-90 |Lmax = 76 | Lmax = 83 1980 sche Flughäfen ber. A) dB(A) a HE — 50-75 dB(A, Leq,24h= |Leq,24h= a ’ Pegel wurde aus anderen Lärmmaßen berechnet, meist aus dem Ldn. Tab. 6.1: Zusammenfassung der Ergebnisse bezüglich der Belästigung durch Fluglärm 6.3.3 Einfluß des Zeitpunkts der Fluglärmexposition auf die Belästigung Ollerhead [Ollerhead 1977] konnte bei einer Umfrage am Flughafen Heathrow feststellen, daß die Schwankung der mittleren Empfindlichkeit ungefähr für tag (7:00-19:00), abend (19:00- 23.00), nacht (23:00-7:00): 3:10:1 beträgt. Dies sollte nach Ollerhead allerdings nicht dazu führen mehr Flugbewegungen in die Nacht zu verlegen. Nach einer Untersuchung von Rylander [Rylander 1980] wurden Abend- und Nachtflüge als belästigender beurteilt als Tagesflüge, während Abend und Nachtflüge als gleich störend eingestuft wurden. Rohrmann [Rohrmann 1976] stellte bei einer Umfrage an kleineren Flughäfen fest, daß bei der Forderung nach einer Beschränkung des Flugbetriebs, mehr als die Hälfte der Betroffenen an die Mittagszeit, eine lange Nachtruhe und den Sonntagnachmittag denkt. Garcia [Garcia 1993], der die Fluglärmbelästigung an spanischen Flughäfen untersuchte, ermittelte, daß die Befragten sich tagsüber eher belästigt fühlten als nachts. Aus den Ergebnissen kann zusammenfassend geschlossen werden, daß Flughafenanwohner insbesondere in der Mittagszeit und am Abend vor Fluglärmbelästigung geschützt werden müssen. 109 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen 6.3.4 Risikogruppen Die ermittelten Schwellen- und Zumutbarkeitspegel gelten für “normale” Erwachsene. Für Kinder steht nicht die allgemeine Belästigung im Vordergrund, sondern die Störung der Kommunikation und geistiger Tätigkeit (siehe folgende Abschnitte). Für alte Menschen werden die Werte, die oben genannt wurden, übernommen. Für Kranke sollte nach Aussagen von Berglund [Berglund 1995] tagsüber in Kranken- und Behandlungszimmern ein Dauerschallpegel von LAegq = 35 dB(A) nicht überschritten werden. 6.4 Störung einzelner Tätigkeiten Aus den Ergebnissen der vorliegenden Untersuchungen erscheint es außergewöhnlich schwierig, für Störungen einzelner Tätigkeiten Zumutbarkeitsgrenzen festzulegen. Einerseits ist häufig nicht zu erkennen, welches Ausmaß beispielsweise die Kommunikationsstörung hat, andererseits läßt sich nur schwer eine feste Grenze für einen noch zumutbaren Anteil von in der Kommunikation Gestörter begründen. Fassen wir die Kommunikationsstörung wie die Störung der Erholung und geistiger Tätigkeiten als integralen Bestandteil der Belästigungsreaktion auf, so ist durch die Festlegung von Zumutbarkeitsgrenzen bezüglich der Belästigung auch ein Grenzwert für diese einzelnen Reaktionen festgelegt. Es besteht allerdings ein Unterschied in der Wahrnehmung einzelner Störungen gegenüber der einer allgemeinen Belästigung. Bei Befragung nach einzelnen Störungen wird von der/dem Befragten eher ein kürzerer Zeitabschnitt in Betracht gezogen, in dem sie/er gerade diese Tätigkeit ausführen will. Daher wird auch bei kurzzeitiger Störung einer Tätigkeit diese Störung stärker empfunden als wenn die Belästigung über den gesamten Zeitraum in Betracht gezogen wird. Insofern ist es möglich, daß auch bei geringeren über 16 bzw. 24 Stunden gemittelten Mittelungspegeln eine einzelne Störung eher angegeben wird als eine Belästigung. Die Untersuchungen zu Störungen einzelner Tätigkeiten werden insofern nur vergleichend dargestellt und höchstens Schwellenwerte angegeben. Lediglich bei der Risikogruppe Kinder wird eine Zumutbarkeitsgrenze im Hinblick auf die Störung der Kommunikation und geistiger Tätigkeit angegeben, weil Kinder vor allem während der Schulstunden in ihrer Lernfähigkeit durch Fluglärm beeinträchtigt werden. 6.4.1 Kommunikationsstörungen 6.4.1.1 Allgemeines zu Kommunikationsstörungen Ob bei der Arbeit oder im Alltagsleben, die sprachliche Kommunikation ist für den Menschen eines der wesentlichsten Mittel, sich mit seiner Umwelt auseinanderzusetzen. Dabei sind das Hören und Gehört werden Grundvoraussetzungen einer intakten Kommunikation. Bei Nichterfüllung dieser kommt es im Rückschluß zu einer verminderten Verständigung und infolgedessen zu einer Störung im Zusammenleben mit anderen, was wiederum auch auf die individuelle Psyche zurückwirkt. Bei gleichzeitigem Vorherrschen von Fremdgeräuschen wird die Kommunikation bei mäßigem Pegel erschwert und bei größerem Pegel z.T. unmöglich gemacht. Als Reaktion wird vom Sprecher eine lautere Sprechweise gefordert, um sich weiterhin verständlich zu machen, vom Zuhörer eine erhöhte Konzentration auf das Gesprochene. Die am Gespräch beteiligten Personen müssen somit ungewollt einen Teil ihrer geistigen Leistung darauf verwenden, sich zu verständigen. Es muß u.U. immer wieder nachgefragt werden, die Personen haben Angst, etwas 110 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen Wesentliches nicht zu verstehen, oder die Gespräche werden möglichst knapp gehalten, wodurch zum einen der Informationsfluß reduziert wird, zum anderen auch Mißverständnisse entstehen können, weil die Tonlage des Gesprochenen nicht mehr verstanden wird. Bleibt dieser Zustand auf längere Zeit bestehen, ist diese Beanspruchung wiederum als Distreß einzustufen. Die Störungen werden vor allem dann als besonders schwerwiegend empfunden, wenn sie im Frequenzbereich der menschlichen Sprache liegen. Diese bewegt sich innerhalb eines Frequenzspektrums zwischen 100 Hz und 6000 Hz, die Hauptanteile liegen zwischen 300 Hz und 3000 Hz [Inter 1985, Rebentisch 1994]. Die meisten Umweltgeräusche, insbesondere Straßenverkehrs- und Fluglärm, fallen ebenfalls in diesen Bereich, so daß von einer eindeutigen Störung bei der Kommunikation durch diese Lärmquellen auszugehen ist. 6.4.1.2 Störung der Kommunikation durch Fluglärm Bei der Untersuchung der Störung der Sprachverständlichkeit durch Fluglärm werden nicht nur die Auswirkungen auf die direkte Kommunikation zwischen zwei Menschen, sondern ebenso auf Tätigkeiten, die mit der Sprache eng in Verbindung stehen wie Telefonieren, Radio Hören und Fernsehen betrachtet. U. Felscher-Suhr [Felscher-Suhr 1995] bezeichnet letztere Arten als ”passive Kommunikation”, die oft in Verbindung mit anderen Tätigkeiten ausgeführt wird (z.B. Radio Hören bei der Hausarbeit). Eine Störung dieser Art wird oft nicht so schnell bemerkt wie bei der "interaktiven Kommunikation” zwischen zwei Personen. Björkman [Björkman 1992] gibt an, daß sich die meisten Menschen vor allem bei der Kommunikation, dann bei der Erholung und nachfolgend erst bei Radio und Fernsehen gestört fühlen. Auch die Untersuchungen von [Ahrlin 1979] belegen, daß die Störung bei der Kommunikation im Vordergrund steht. Im Folgenden werden in alphabetischer Reihenfolge der Erstautoren 6 Studien vorgestellt, die den Zusammenhang zwischen Fluglärm und Kommunikationsstörungen untersuchten. Die äquivalenten Dauerschallpegel wurden bezogen auf die Tagesdauer von 16h angegeben, da Kommunikationsstörungen vor allem tagsüber ins Gewicht fallen und damit eine Mittelung über 24 Stunden wenig sinnvoll erscheint: [Gjestland 1990a,b] Es handelt sich hierbei um eine ausgedehnte Untersuchung, die 1989 am Flughafen Oslo- Fornebu durchgeführt wurde. 3300 Personen aus 15 Gebieten wurden über Telefon interviewt. Die Anzahl der Flugbewegungen pro Tag betrug in den Sommermonaten zwischen 272 und 292. Es herrscht ein Nachtflugverbot zwischen 23:00 und 7:00 Uhr. Die Lärmpegel wurden errechnet und an einigen Stellen durch Messungen überprüft, wobei ein Unterschied von weniger als 3 dB zu verzeichnen war. Die Versuchspersonen wurden unter anderem gefragt, ob sie sich bei einer der Tätigkeiten, Gespräche außerhalb des Hauses , Gespräche innerhalb des Hauses, Hören von Radio und Fernsehen, Erholung, Konzentration durch Fluglärm gestört fühlen. Die Ergebnisse der Studie wurden von Guski graphisch dargestellt [Guski 1994]. 111 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen © mindasjens Ix i } 'V Gespräche außerhalb des Hauses w Gespräche : DI Radlo/tV B Erhohlung A Konzentration Prozentsatz gestörter Personen Leq 16h (EFN - 1,1) dB Abb. 6.18: Störungen verschiedener Tätigkeiten am Flughafen Oslo-Fornebu 1989 (Quelle: Guski 1994) Bei Betrachtung der Ergebniskurven fällt auf, daß sich die meisten Befragten bei Gesprächen außerhalb des Hauses belästigt fühlen, danach folgen Störungen beim Radio und TV hören. Während sich 20% der Befragten bei einem LAeq,16h von 47 dB(A) bei Gesprächen außerhalb des Hauses gestört fühlen, wird dieser Prozentsatz von gestörten Personen bei den anderen beiden Störungen erst bei 55 dB(A) erreicht. Es fällt auf, daß alle Kurven bei einem LAeq,16h von 47 dB(A) ansteigen, während sie davor eher wagerecht verlaufen. Aus diesem Grunde kann man diesen Pegel als Schwelle ansehen. [Grandjean 1976] In der Schweizer Fluglärmstudie an den Flughäfen Zürich, Basel und Genf untersuchte Grandjean unter anderem auch die Störung der Kommunikation durch Fluglärm. Es wurden insgesamt 400 Haushalte in Belastungsgebieten und 800 in Kontrollgebieten mit einem Umfang von 4104 Interviews untersucht. Isokonturen wurden errechnet und zusätzlich die Lärmpegel an 140 repräsentativen Stellen gemessen. In der folgenden Abbildung sind die Ergebnisse dargestellt. 112 von 144
Anhang B Kapitel 6: Psychologische und soziologische Fluglärmwirkungen = oO Kommunikation = oO oa oO a oO > oO [77 o© Erhohlung . Fernsehen „" Prozentanteil belästigter Personen D S - oO Abb.6.19: Störungen von Aktivitäten durch Fluglärm (Quelle: Grandjean 1976) Auch in dieser Untersuchung fühlten sich bei gleichen Lärmpegeln die meisten Befragten bei der Kommunikation gestört. Unter Verwendung der von Schultz [Schultz 1978] erstellten Formel Ldn = 0,833 NNI + 35,3 dB und der Annahme, daß der Ldn ungefähr dem Leq,16h entspricht, ergibt sich als Schwelle für Kommunikationsstörungen (15% gestört) ein LAeq,16h von 64dB(A). [Miedema 1993] Miedema [Miedema 1993] wertet in dieser Veröffentlichung eine europäische Fluglärmstudie aus, die 1984 an den Flughäfen Paris-Orly, Amsterdam-Schiphol und Glasgow durchgeführt wurde. Es wurden insgesamt 1758 Personen gefragt, ob der Fluglärm jemals ihre Kommunikation stört. Der Lärmpegel wurde gemessen und berechnet. Es konnte die in der Abbildung dargestellte Beziehung zwischen dem LAeq,12h (7:00-19:00 Uhr) und dem Prozentsatz der Personen, die sich bei der Kommunikation gestört fühlten, ermittelt werden. 113 von 144