Anhang B Kapitel 1: „Lärm“-Maße
1.4 NNI

Der NNI (Noise and Number Index) wurde im Zuge einer Fluglärmuntersuchung in der
Umgebung des Londoner Flughafens Heathrow entwickelt. Zur Berechnung des NNI

verwendet man die Spitzenpegel L,‘ oder L,® wahrgenommener Lärmereignisse und deren
Gesamtanzahl N,‘ oder N, innerhalb des jeweiligen Beurteilungszeitraumes T5 bzw.
Ta”.

1.2
L,

NNI"> =10 elapr zu" \us 18 N,” - 804B

n4»
B
[9 Spitzenpegel wahrgenommener Lärmereignisse in der Zeit von 6:00-22:00 Uhr
1,9 Spitzenpegel wahrgenommener Lärmereignisse in der Zeit von 22:00-6:00 Uhr

N Gesamtanzahl der Lärmereignisse in der Zeit von 6:00-22:00 Uhr
Np® Gesamtanzahl der Lärmereignisse in der Zeit von 22:00-6:00 Uhr
N Beurteilungszeitraum 6:00-22:00 Uhr
> Beurteilungszeitraum 22:00-6:00 Uhr

Der NNI setzt sich also aus einem mittleren Spitzenpegel und aus der logarithmisch
bewerteten Gesamtanzahl von Lärmereignissen zusammen [vgl. Schaefer 1978].

1.5 FBN

In Schweden wird zur Charakterisierung der energieäquivalenten Fluglärmexposition der FBN
verwandt. Dies ist ein zeitlich gewichteter Mittelungspegel bei dem die Anzahl der
Lärmereignisse am Abend (19:00-22:00 Uhr) mit dem Faktor 3, die Anzahl der Lärmereignisse
in der Nacht (22:00-7:00 Uhr) mit dem Faktor 10 multipliziert werden [vgl. Björkmann 1992].

Rylander [Rylander 1980] gibt folgende Formel an:
L
FBN=10 18210] —« dB(A)
n 10

Era Täei # 10 ND+3Ng +IONy

24
Laq,Ih Äquivalenter A-bewerteter Mittelungspegel über eine Stunde
Np Anzahl der Flugbewegungen in der Zeit von 7:00 - 19:00 Uhr
NK Anzahl der Flugbewegungen in der Zeit von 19:00 - 22:00 Uhr
NN Anzahl der Flugbewegungen in der Zeit von 22:00 - 7:00 Uhr

1.6 SEL

Der SEL (Sound Exposure Level) eines Flugereignisses entspricht dem über das
Fluglärmereignis zeitlich gemittelten (q=3) und auf die Dauer von einer Sekunde energetisch
umgerechneten Schallpegel (Einzelereignispegel).

3 von 144

Anhang B Kapitel 1: „Lärm“-Maße
1.7. NEF

Der Noise Exposure Forecast ist ein in der USA weit verbreitetes Maß zur Bewertung von
Fluglärm. Hier sei nur erwähnt, daß er sich nach folgender Formel in den L4, umrechnen läßt.
[Schaefer 1978]

Ldn = NEF + 35 dB

Diese Umrechnungsformel wird von der EPA (Environmental Protection Agency) empfohlen.

 

1.8 EFN

Der EFN ist ein norwegischer Beurteilungspegel, der sich nach Guski [Guski 1994] unter
Verwendung der folgenden Formel in den Leq,16h umrechnen läßt.

Leq,16h =EFN - 1,1 dB(A)

1.9 B

B ist das Fluglärm-Expositionsmaß und folgendermaßen definiert [vgl. Noise and Health 1994].
B=20182,(n, : 10=''*) - 157Ke
N

Ke Kosten Einheiten
N Anzahl der Überflüge innerhalb eines Jahres mit einem
LAmax von mindestens 60 dB(A)
L; Maximalpegel während eines Überfluges i
Dei Gewichtungsfaktor (abhängig von der Tageszeit; = 10 während der Nacht,

= ] während des Tages)

Lo  00000021MR nn

4 von 144

2 Besonderheiten des Fluglärms für den
Menschen, insbesondere Lästigkeit und Störung

“Der Verkehrslärm belästigt nahezu jeden Einwohner in den alten und neuen Bundesländern
und prägt in spezifischer Weise unsere Umwelt.” [Ortscheid 1996]

2.1 Einleitung

Die Lärmbelästigung bzw. Störungen verschiedener Tätigkeiten und psychophysiologischer
Regulationen durch Lärm sind Faktoren, welche das geistig-emotionelle, soziale und bürgerliche
Wohlbefinden, sowie die Leistungsfähigkeit erheblich beeinträchtigen können. [Schuschke
1976]

Laut der Gesundheitsdefinition der WHO [WHO 1986], die besagt, daß Gesundheit nicht nur
Freisein von Krankheit sondern soziales, körperliches und psychisches Wohlbefinden
bedeutet, sind Flughafenanwohner, die häufig oder dauerhaft durch Fluglärm belästigt oder
gestört werden, in ihrer Gesundheit und Lebensqualität beeinträchtigt.

Unter Lästigkeit verstehen wir den Ausdruck negativer Emotionen auf bestimmte
Einwirkungen aus dem äußeren und inneren Milieu des Menschen. Lästigkeit kann sich z.B.
durch Angst, Bedrohung, Ärger, Unbestimmtheit, Ungewißheit, eingeschränktem
Kommunikations- und Freiheitserleben, Erregbarkeit und durch Wehrlosigkeit ausdrücken.
Wenn ein Mensch Einflüssen oder Ereignissen ausgesetzt ist, die er nicht ausschalten kann und
denen er damit wehrlos ausgesetzt ist, wird die Belästigung besonders intensiv, sogar bis zur
ohnmächtigen Demütigung, wahrgenommen, wodurch Streß ausgelöst wird. In dieser Situation
befinden sich häufig viele der von unerwünschtem Lärm Betroffenen.

Unter Störungen ist das zeitweilige oder permanente Auftreten veränderter
psychophysiologischer Regulationsverhältnisse zu verstehen. Störungen infolge Lärm können
durch direkte Lärmwirkungen (exogene) und indirekt durch die durch Lärm ausgelösten
negativen Emotionen verursacht werden.

2.2 Lärmbelästigung: Vergleich Flug- und Straßenverkehr

Lärmbelästigungen werden gewöhnlich mit Fragebogendiagnostik ermittelt, z.B. mit der Frage:
“Ich nenne Ihnen jetzt einige Lärmquellen. Bitte sagen Sie mir, ob Sie davon stark, nicht so
stark oder gar nicht belästigt werden.” Bei Untersuchungen zur Belästigung durch lokale
Lärmquellen, wie z.B. Flughäfen, Straßenknotenpunkte, lärmintensive Arbeitsplätze, ist die
Frage konkret auf das gegebene Objekt bezogen. In der Belästigungsskala steht der Fluglärm an
zweiter Stelle nach dem Straßenverkehrslärm. Folgende Tabellen, die aus Daten von ipos-
Befragungen [ipos 1984-1994] zusammengestellt wurden, belegen dies.

222222211 nn

5 von 144

Anhang B Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

 

 
 
   
 
     
      

  

TTS po Tamm verschiedenen Ihren In den en Bundeslindem
stern | [es Is To ololmio
san (mot

  
  
  
    
 

=

en

Diff, Straß/Flug. ea on Peufse len fen fen a
Diff. Schien/Flug. +29 | +23 u ulelate

* Lärmquelle wurde 1987 nicht abgefragt

 

 

Tab. 2.1.: Belästigung durch Lärm, ipos-Befragung 1984-1994: Alte Bundesländer (Quelle: Ortscheid 1996)

% Lärmbelästigte in verschiedenen
Jahren in den neuen Bundesländern
Art der Lärmquelle | 1991 1992 1993 1994

Straßenverkehr
Flugverkehr

5 | 8
97 |:
Schienenverkehr #4 | 2
3 | 2
3 | 2
4

    

Industrie und Gewerbe
Nachbarn

Sportanlagen

nd

   

Diff. Straß/Flug. -3 | -5ı | -2

Diff. Schien/Flug.

E
+
(in
+
in
+
m

Tab. 2.2.: Belästigung durch Lärm, ipos-Befragung 1991-1994: Neue Bundesländer (Quelle: Ortscheid 1996)
Die Tabellen, die für die alten Bundesländer Ergebnisse von einem Untersuchungszeitraum von
10 Jahren und für die neuen Bundesländer von 4 Jahren ausweisen, zeigen:

1. Der Fluglärm liegt in beiden Untersuchungsgebieten nach dem Straßenverkehrslärm
bezüglich der Belästigung an zweiter Stelle.

2. In den alten Bundesländern ist die Anzahl derer, die sich durch Fluglärm belästigt fühlen,
um rund 20% höher als in den neuen Bundesländern.

 

6 von 144

Anhang B Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

3. Ein gravierender Anstieg der von Fluglärm Betroffenen ist in den beiden Untersuchungs-
gebieten in den letzten Jahren nicht zu verzeichnen, wohl aber Schwankungen in den
Angaben von Jahr zu Jahr.

4. In den neuen Bundesländern liegt die Belästigungsquote bei Straßenverkehrslärm im
Durchschnitt um 50% höher als bei Fluglärm, in den alten Bundesländern dagegen nur
um 16,5%.

Diese sehr aufschlußreichen Ergebnisse bedürfen einer Ursachenanalyse, die aber an dieser
Stelle den Rahmen sprengen würde.

Von Bedeutung könnte auch ein Vergleich der Lärmbelästigungsquoten in Städten
unterschiedlicher Größe (Einwohnerzahl) sein. Die Ergebnisse sind in der folgenden Tabelle
dargestellt.

Ortsgröße

EEE bis 5.000 | bis 20.000 | bis 100.000 | > 100.000

a neue | alte | neue | alte | neue | alte alte

Straßenverkehr | stark und nicht | 74 » | 92 81 | 77
o stark belästigt
Flugverkehr stark und nicht | 26 45 1 44 29 40
so stark belästigt

Tab. 2.3: Belästigung durch Lärm, ipos-Befragung 1994: Alte und Neue Bundesländer (Quelle: Ortscheid
1996)

 

Offensichtlich spielt bei der Belästigung durch Fluglärm die Ortsgröße eine geringere Rolle als
bei Straßenverkehrslärm. Die höchste Belästigungsquote für Fluglärm ist in beiden
Untersuchungsgebieten in Städten mit über 100.000 Einwohner zu finden. Auch in diesen
Untersuchungsgebieten fällt auf, daß sich in den neuen Bundesländern viel mehr Bürger durch
den Straßenverkehrslärm als durch den Fluglärm belästigt fühlen. Es ist jedoch zu vermerken,
daß in den alten Bundesländern der Belästigungsunterschied zwischen Straßenverkehrs- und
Fluglärm in Städten mit bis zu 100.000 Einwohnern (Differenz 20%) und mit mehr als 100.000
Einwohnern (Differenz 29%) durch Belästigungszunahme größer ist als in kleineren Orten.

Im Zusammenhang mit den vorgestellten Ergebnissen erhebt sich die Frage, warum in der
Öffentlichkeit den Fluglärmwirkungen, ohne daß derartige Untersuchungsergebnisse
berücksichtigt werden, mehr Bedeutung beigemessen wird als den Wirkungen, die dem
Straßenverkehr entstammen.

Ist eine derartig verbreitete, den Untersuchungen konträr entgegenstehende Meinung auf
Stimmungsmache von Medien und Bürgerinitiativen zurückzuführen oder gibt es für die
Betroffenen reale Gründe.

Sowohl in der Art des Lärms als auch im Erleben dieser besonderen Art der Lärmwirkungen
gibt es betrachtliche Unterschiede.

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Anhang B Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

Fluglärm Straßenverkehrslärm

- vorwiegend stochastisch intermittierend - vorwiegend kontinuierlich

- Plötzlichkeit des Schallereignisses - allmälich herannahend

- Überraschungseffekt - Eingestellt sein, Gewöhnung

- Lärmquelle von oben - Lärmquelle von einer Seite

- Lärmquelle im Raum richtungsändernd - Lärmquelle aus einer Richtung kommend

- Ausweichen nicht möglich - Flucht in andere Zimmer möglich

- wird störender wahrgenommen - psychische Gewöhnung möglich

- stärker leistungsstörend - weniger leistungsstörend

- Regulationsprozesse werden kurzzeitig zerstört - Regulationsprozesse werden überbeabsprucht

> starker Streß > starker Streß

 

Tab. 2.4: Vergleich der typischen Merkmale von Fluglärm und Straßenverkehrslärm

Folgendes Beispiel soll die Besonderheit des Fluglärms verdeutlichen:

So berichtet Schuschke [Schuschke 1976] über Beschwerden von Geistesschaffenden
(Schriftsteller, Übersetzer, Lehrer, Ärzte u.a.) über leistungsbeeinträchtigenden Lärm von
Flugzeugen, der infolge langfristigem Vorbereitungstraining von Motor-Kunstflug-
Meisterschaften entstand. Die ständige Änderung des Schalldruckes infolge wechselnder
Motorbelastung, die sirenenartigen Frequenzveränderungen und die ständigen
Ortsveränderungen der Lärmquelle in der Luft mit Schallpegeln von 60-75 dB(A) und
40-55 dB(A) im Zimmer, führte zu Konzentratons- und Aufmerksamkeitsstörungen.

Schuschke, der diese Lärmwirkungen, die sich tagtäglich über mehrere Wochen einstellten, zu
begutachten hatte, beschreibt das Erleben der geistesschaffenden Anwohner wie folgt:

“Die Angabe der über Wochen hinweg solcherart exponierten Personen, auch bei bestem
Vorsatz unter diesem Lärm nicht mehr gedeihlich geistig arbeiten zu können, ist absolut
glaubhaft, wenn man bedenkt, daß der den Psychologen geläufige Erwartungseffekt gegenüber
informationsintensiven und affektdifferenten Schallereignissen (z.B. Alarmton, nächtliches
Handwerken des Wohnungsnachbarn) bis zur Neurotisierung gehen kann. Im geschilderten Fall
pflegen die Sportflugzeuge jeweils nach einem Überflug von ca. 8 bis 10 Minuten für etwa die
gleiche Zeit zu landen und zu tanken. In die kurze Lärmpause mischte sich bei den hochgradig
sensibilisierten Geistesarbeitern und auch bei den in ihren Gärten im Freien Erholung
suchenden die Hoffnung, es möge für diesen Tag nun endlich genug sein mit der Befürchtung,
es könne noch viele Male in gleicher Weise weitergehen. Allein diese ständige Spannung als
Nach bzw. Vorauswirkung eines konkreten unerwünschten Schalles bedeutet starken
nervlichen Verschleiß und Einbuße der Leistungsfähigkeit.”

Diese von Schuschke [Schuschke 1976] zwar für einen Extremfall des Kunstfluges gezeigte
schädliche Effizienz von Lärm auf den geistig emotionellen Zustand von Flughafenanwohnern
kann mit geringen Abstrichen verallgemeinert werden und erklärt auch, warum der Fluglärm,
obgleich er manchmal einen geringeren Schallpegel auslöst als Straßenverkehrslärm bei
Anwohnern große emotionell gefärbte Aversionen hervorruft. Andererseits scheint durch die
vorwiegende Kontinuität des Straßenverkehrslärm eher eine psychische Gewöhnung möglich
als an Fluglärm. Die Bürgerrinnen und Bürger der alten Bundesländer haben offensichtlich zum
Teil diesen Prozeß im Laufe von Jahren vollzogen. Die Bürgerrinnen und Bürger der neuen
Bundesländer, die nach der Wende “lawinenartig” vom Straßenververkehrslärm überrollt
wurden, nehmen diesen in hohem Grade als Belästigung wahr.

 

8 von 144

Anhang B Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

2.3 Besonderheiten des Flugverkehrs: Vergleiche von
Lärmwirkungen des zivilen und militärischen Flugverkehrs

2.3.1 Ruhe- und Lärmwahrnehmung in Abhängigkeit von der zeitlichen
Verteilung des Flugbetriebes

Von Holzmann und Schluchter [Holzmann 1982] wurde die tageszeitliche Verteilung von
Lärm- und Ruhewahrnehmung in definierten Anwohnerbereichen der Militärflugplätze
Ramstein, Pferdsfeld und Brüggen sowie des zivilen Flughafen München untersucht.

    

Pferdsfeld

      

Ramstein Brüggen München

80
70
60
50

   

40
30

   

 

 

 

oO800®8® VOOO®B8® @OO@®8®© 9900
Larm 1161 Personen 1348 Personen 1096 Personen 1450 Personen
Rule) asian 1031 Personen 1158 Personen }002 Personen 1103 Personen
morgens - ® nachmittags - ® Lärm insgesamt 5055 Personen
vormittags - @ abends - ®
mittags - © nachts -® Ruhe insgesamt 4294 Personen

Abb. 2.1: Verteilung von Fluglärm- und Ruhewahrnehmung in definierten Anwohnerbereichen von Flugplätzen
bzw. Flughäfen (Quelle: Holzmann 1982)

Sie unterschieden 6 Zeitbereiche:
Morgens, Vormittags, Mittags, Nachmittags, Abends, Nachts.

Die Anwohner hatten für den jeweiligen Zeitbereich “Ruhe” oder “Lärm” in den Fragebogen
einzutragen.

Die Analyse dieser Untersuchungen ergab, daß “ausgesprochen ruhige Tageszeiten” an allen
untersuchten Flughäfen sehr ähnlich von den Anwohnern wahrgenommen worden sind. Die
Autoren interpretieren das Ergebnis in der Weise, daß “Ruhe” kein spezifisches Ereignis
darstellt, welches einprägsam wahrgenommen wird. Anders liegen die Bedingungen bei den
Lärmereignissen, welche größtenteils merkbare Störungen und Beeinträchtigungen auslösen.

Der militärische Flugbetrieb stellt sich in der Weise dar, daß im Verlaufe des Tages
unterschiedliche Belästigungsgrade wahrgenommen werden, die sich in der Mittagszeit sowie
am späten Abend und nachts vermindern.

Der zivile Flugbetrieb dagegen hat die Spitze der Lärmbelästigung in den Abendstunden.

Die Rolle des Zeitpunktes der Lärmbelästigung wird besonders von den Anwohnern des
Militärflugplatzes Brüggen und des Flughafen München herausgestellt.

 

9 von 144

Anhang B Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

2.3.2 Störungen und Belästigungen durch verschiedene
Flugbetriebsphasen

Diesbezüglich fanden Holzmann und Schluchter [Holzmann 1982] folgende Rangfolge der
Belästigung bzw. Störungen. (Ziviler und militärischer Flugverkehr zusammengefaßt)

Störung für die Anwohner

Tab. 2.5: Störungen bzw. starke Belästigungen durch verschiedene Flugbetriebsphasen (Quelle:
Holzmann 1982)

 

Von den für die zivile Luftfahrt wichtigen Betriebsphasen belästigt bzw. stören die
Startvorgänge am stärksten, dann folgen die Überflüge, Landungen sowie Warm- und
Probeläufe.

2.3.3 Störungen von Bedürfnissen durch Fluglärm

Mit der subjektiven Klassifizierung “geringe”, “mittlere” und “starke” Fluglärmbelastung
wurden die Bedürfnisse:

- Physische Beeinträchtigung
- Schlafstörungen

- Freizeit

- Kommunikationsstörungen
- psychische Beeinträchtigung
- Rekreaton

bei militärischem und zivilem Flugverkehr untersucht.

ET mn]

10 von 144

Anhang B Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

 

c
ö
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o
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a
A
£
u
“a

Freizeit
Rekreatıon

Eee
V KSSTSSTIÖST
2 SSSSSSSSII

 

Abb. 2.2: Verschiedene Grade der Fluglärmwirkung auf verschiedenes psychosoziales Verhalten (Quelle:
Holzmann 1982)

Aus den Ergebnissen, die in der Graphik von Holzmann und Schluchter [Holzmann 1982]
widergegeben sind, geht hervor, daß bei starken Lärmbelastungen durch den zivilen Flugverkehr
vor allem

- das Freizeiterleben (ca. 65%)

- die Kommunikation (ca. 60%)

- die psychischen Prozesse (ca. 50%)
- die Rekreation (ca. 70%)

gestört werden.

Diesbezüglich zeigt unter den gegebenen Bedingungen der zivile Luftverkehr stärkere
Lärmwirkungen als der militärische.

2.3.4 Wohndauer und Störungen von Bedürfnissen

In Abhängigkeit von unterschiedlicher Wohndauer (1 Jahr, 2-3 Jahre, 4-8 Jahre, 8-15 Jahre,
mehr als 15 Jahre) in der Nähe von Flughäfen, wurden von Holzmann und Schluchter
[Holzmann 1982] die Störungen durch bzw. die Lästigkeit des Flugverkehrs untersucht.

0000707012212 nn nn nn nn

ll von 144

Anhang B

Abb. 2.3:

Kapitel 2: Besonderheiten des Fluglärms

der Angahen

   
 
   
 
 
 
 
  
 
  

so

Störung der Rekreation

-—:-1 Kommunikationsstörungen
40
*«++} Objektive Störungen

wert Beeintr. der Freizeit

30 Psychische Beeinträcht

Beeintr. des Schlafes
20

Beeintr, d. körper.
Wohlbefindens

1 Jahr 2-3 Jahre 4-8 Jahre 8-15 Jahre Haren Hahndauer
als
15 Jahre

Wohndauer und Fluglärmbelästigung (Quelle: Holzmann 1982)

Die Ergbnisse zeigen, daß bis 15 Jahren Wohndauer in allen Bedürfnisparametern ein Anstieg
der Störung durch Fluglärm zu verzeichnen ist. Für die Beeinträchtigung des Schlafes und der
Freizeit geht dieser Anstieg über eine 15-jährige Wohndauer hinaus. Alle anderen Parameter
scheinen sich nach 15 Jahren infolge Gewöhnung einzupegeln. Gewöhnung bedeutet aber, daß
durchaus gesundheitliche Beeinträchtigungen vorhanden sein können.

Der Schlaf und das Freizeiterleben der Flughafenanwohner adptiert nicht an eine langzeitige
Fluglärmexposition. Schlafstörungen nehmen mit zunehmender Wohndauer zu.

Abb. 2.4:

Sr

20

1 Jahr 2-3 Jahre 4-8 Jahre 8-15 Jahre über 15 Jahre

Wohndauer und Schlafstörungen durch Fluglärmwirkungen (Quelle: Holzmann 1982)

rn — ee —

12 von 144